‘Armas de guerra’
Desenhado pelo irmão de Henri Farman, foi o avião de reconhecimento dos Aliados desde o inicio das hostilidades da Primeira Guerra Mundial (versão MF-7) até 1915. Depois foi usado nas escolas de pilotagem. O MF-7 foi batizado pelos ingleses com a denominação de Longhorns (chifres longos) e o MF-11 recebeu o nome de Shorthorns (chifes curtos), devido à forma dos patins de aterragem.
França (1915) – Os primeiros 100 bombardeiros BrM.2 e BrM.3 foram construídos nas oficinas dos Irmãos André e Édouard Michelin e oferecidos à Aviation Militaire. Mesmo na versão melhorada, BrM.5, este avião era excessivamente lento para operações diurnas; assim, em fins de 1916, passou para os bombardeios noturnos. Em alguns dos últimos BrM.5 montou-se, além da metralhadora, um pequeno canhão Hotchkiss de 37mm.
França (1915) – Este avião, que foi o desenvolvimento do avião de corrida que Gustave Delage tinha preparado para a Taça Gordon Bennett de 1914, foi o primeiro caça aliado capaz de enfrentar os Fokker E.
Protagonista dos céus da batalha de Verdun (fevereiro de 1916), foi o avião dos ases. Ball, Bishop, De Rose, Navarre, Nungesser, Barraca, obtiveram muitas das suas vitórias com este pequeno BéBé.
Foi o caça principal dos italianos, até 1917, e dos americanos da Esquadrilha La Fayette.
França (1914) – Primeiro caça francês, capaz de alcançar uma velocidade de 165km/h, em condições de subir a 3.000m de altura em 12 inutos; era, todavia, difícil de ser manobrado. Foram construídos cerca de 200 destes aparelhos na França, Inglaterra e Rússia.
Foi a aeronave preferida dos ases Navarre (francês) e A.A. Kazakov (russo). Foi o primeiro avião a ser equipado com metralhadora fixa, sincronizado com o giro da hélice, em março de 1915, graças a uma invenção de Roland Garros.
França (1915) – Este foi o aparelho de reconhecimento marítimo que operou com maior número de exemplares durante a Primeira Guerra Mundial; foi construído pela Franco-British Aviation, de Paris, sob desenho de Léveque, elaborado por Max Schreck. Além dos 980 hidroaviões do mais aperfeiçoado tipo H construídos, na Itália, com motor Isotta-Fraschini, de 180 cavalos, e utilizados na aviação da Marinha.
França (1918) – Último e o melhor dos aparelhos de reconhecimento da França na Primeira Guerra Mundial. Foi construído por Émile Salmson, cujos motores ficaram famosos em 1912. Veloz e bem armado, teve 3.200 exemplares construídos.
Em abril de 1918, o norte-americano W. P. Erwin, num encontro memorável, com a metralhadora dianteira.
França (1914) – Desenhado pelo famoso pioneiro francês e construído na fábrica que ele abrira em sociedade com o irmão Maurice, este avião participou de operações bélicas desde o primeiro dia da primeira grande guerra, como aparelho de reconhecimento. Utilizado por franceses, belgas, ingleses, russos e romenos, já estava superado quando entrou em serviço.
Começou a ser armado com metralhadora, confiada ao observador, somente na segunda metade de 1915. Foi gradativamente substituído pelo HF-40, aerodinamicamente superior e mais veloz. O HF.40 foi adotado por 50 esquadrilhas francesas até o ano de 1917. Depois, em seu lugar entrou o avião de reconhecimento AR.1.
França (1915) – Bombardeiro com hélices impulsora e estrutura de aço, permaneceu em linha de produção de 1914 a 1918, em suas diferentes versões, de 1 a 10, cada qual acionada por motor com potência necessária para permitir velocidade e carga de bombas cada vez maiores.
Foram construídos mais de 3.500 exemplares, muitos dos quais na Itália.
O primeiro duelo aéreo da Primeira Guerra Mundial, ocorrido no dia 5 de outubro de 1914, perto de Reims, teve como protagonista um Voisin I, que abateu um Aviatik.
Figurando entre os primeiros aparelhos utilizados para bombardeios noturnos, foi também o primeior a ser dotado de um pequeno canhão de 37 e 47 mm. Os exemplares deste tipo revelaram-se eficazes, principalmente nos ataques contra o solo.
França, 1915 – Depois de perdas sofridas por um grupo de G-IV, num bombardeio diurno contra a Romênia em novembro de 1915, essas aeronaves passaram a fazer apenas missões de reconhecimento. Além dos franceses, utilizaram-no os ingleses e italianos, predominantemente nos Alpes. O G-IV e o Caudron R-11 (1918) foram os únicos bimotores franceses da Primeira Guerra Mundial.
O exército Francês constitui suas primeiras unidades aéreas em 1910: no início da Primeira Guerra Mundial, já contava com 24 esquadrilhas, com 160 aparelhos, de 14 modelos diferentes, além de 15 dirigíveis.
O aparecimento de uma aeronave alemã nos céus de Paris e o desenvolvimento das operações militares convenceram o Ministério da Guerra a reforçar as exíguas forças aéreas. A jovem indústria aeronáutica francesa, que era a única então existente no mundo, realizou um grande feito e, em 1916, a França já contava com 1.500 aeronaves. No armistício já eram quase 3.000! A produção tinha passado de 341 aviões em 1914 para 50 vezes este valor em 1918. Nos quatro anos da guerra, as fábricas francesas produziram 50.040 aeronaves, e 92.594 motores, suprindo as necessidades da França e seus aliados.
A frança realizou seu primeiro bombardeio aéreo da guerra no dia 14 de Agosto de 1914 (dois Voisin contra a base dos Zeppelins, em Metz-Frascaty); foi a primeira força aérea a registrar o abate de um avião inimigo (um Aviatik) no dia 5 de outubro de 1914; foi a primeira a construir esquadrilhas formadas exclusivamente de bombardeiros e de caças em 1915; foi a primeira a constituir o Ministério de Aviação (Sous-Secrétariat de l´´Etat de l’Aéreonautique) em 1915. Produziu aeroplanos, sobretudo caças de grande qualidade, como os Nieuport e os Spaad; e pôde se gloriar de pilotos valorosos e corajosos, entre os quais se distinguiram 158 ases. Ás dos ases foi o Cap. René Fonck, com 75 vitórias, seguido por Cap. Guynemer(54), Ten. Charles Nungesser (45), Ten. Georges Madon (41), Ten. Maurice Boyau(35), Ten. Michel Coiffard (34). Fonck e muitos outros ases franceses pertenceram ao Grupo de Caça 12, que que compreendia as famosas esquadrilhas da Cegonha. Um dos primeiros ases franceses que perdeu a vida, no dia 17 de junho de 1916, foi Jean Navarre, chamado “a sentinela de Verdun”, até àquele momento, já havia conseguido 12 vitórias.
França, 1917 – Avião de reconhecimento que deu boas provas nos últimos meses da Primeira Guerra Mundial, em 18 esquadrilhas de observação nas frentes francesas e italianas. Desenhado pelo Coronel Dorand ( cujo DO-1 já se encontrava em linha em 1914), recebeu sigla AR, da Section Technique de 1′Aéronautique, laboratório do exército francês, que o construía.
Grã-Bretanha (1917) – Desenhado por Geoffrey De Havilland, é considerado o melhor bombardeiro monomotor da Primeira Guerra Mundial; foram construídos 6.295 exemplares, dos quais 4.846 nos Estados Unidos. Com o nome de Liberty Plane serviu em 13 esquadrões do Corpo Expedicionário norte-americano. Entrou em serviço em março de 1917.
Grã-Bretanha (1916) – Foram contruídas cerca de 600 unidades da aeronave e foi substancialmente uma evolução do B.E.2; destinou-se, como aparelho de caça, a fazer frente aos Fokker. Constituiu um completo fracasso. Entrou em serviço em 21 de agosto de 1916.
Alguns B.E. 12 foram utilizados como bombardeiros no Oriente Médio.
Grã-Bretanha (1915) – Derivado do Baby Biplane desenhado em 1913 por Frank Barnwell; nos tipos C e D entrou em serviço em quase todos os esquadrões ingleses em dois ou três exemplares, como escolta veloz. Em março de 1916, foi o primeiro avião inglês a ter uma metralhadora sincronizada.
Grã-Bretanha (1914) – Foram colocado 8.340 unidades em serviço de 1914 a 1933. O primeiro avião inglês abatido pelo inimigo foi um 504-A. O primeiro bombardeio contra a base dos Zeppelin, em Friedrichshafen, foi efetuado por três 504-A. Estavam em uso 2.267 unidades do 507-J nas escolas de pilotagem em novembro de 1918. Milhares de pilotos, inclusive aquele que depois foi o Rei Jorge VI, da Inglaterra, ganharam seu diploma de pilotagem nos lendários 504.
França (1917) – Bombardeiro no qual, pela primeira vez, se fez amplo uso de duralumínio; fez parte de 55 esquadrilhas de bombardeio francesas, no último ano da Primeira Guerra Mundial. Construíram-se 5.500 exemplares, em 1918, e 8.000, no total, até 1926.
França (1916) – Maior do que o Bébé, do qual foi o sucessor direto; dotado de metralhadoras Vickers, deu provas do seu valor até a entrada em campo do Spad VII; bateu-se bem contra os Fokker E, contra os Halberstadt D.II, e até contra os Albatros D.I, de modo particular no curso das duras batalhas do Somme e do Isonzo.
França (1917) – Avião de caça, veloz e manobrável. Apontado depois do Spad VII, foi pouco apreciado pelos franceses, mas adotado pelos belgas e pelos italianos. Na itália, a Nieuport-Macchi construiu 831 exemplares deste avião, destinaods a substituir os Nieuport. Com um HD-1, o ás belga Willy Coppens obteve a maior parte das suas 37 vitórias.
França (1916) – Este foi o melhor caça francês da Primeira Guerra Mundial. Entrou em linha de produção em 1916 com as Esquadrilhas das Cegonhas; o seu modelo VII foi sucessivamente adotado por todas as esquadrilhas de caça francesas e norte-americanas, por 11 italianas e 1 belga. Em 1917, foi substituído pelo modelo XIII, mais veloz. Foi o avião preferido dos ases Fonck, Guynemer, Baracca, Rickenbacker.
Grã-Bretanha (1917) – Caça de dois lugares, de F. Barnweel, o mesmo projetista do Scout; entrou em ação no dia 8 de março de 1917 e, depois de um começo infeliz, revelou-se excelente. De 20 de janeiro de 1917 a janeiro de 1918, os canadenses A. E. Mc Keever e L.F. Powell, com os seus F.2-B, abateram 30 adversários. Muito temido pelos alemães, teve 4.470 exemplares construídos e permaneceu em serviço até 1972.
Grã-Bretanha (1914) – O primeira avião projetado para ser armado com metralhadora foi o Destroyer, apresentado pela Vickers no Aero Show de Londres de 1913. Rebatizado com a sigla F.B. (Flightining Biplane – caça biplano), foi construído em série desde 1914; em fevereiro de 1915 equipou o primeiro esquadrão de caças do mundo: 0 11º do Royal Flying Corps. O F.B.5 ou Gun-Bus permaneceu em combate até o verão de 1916.
Grã-Bretanha (1917) – Derivado do Pup e do Triplane, foi um dos melhores aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, foi também o que registrou maior número de vitórias (1.294), inclusive entre estas vitórias inclui-se a obtida contra o Fokker Dr.I, de von Richthofen. Esteve em combate de julho de 1917 até o armistício. Distinguiu-se particularmente nas batalhas de Ypres e Cambrai.
Grã-Bretanha (1911) – Projetado em 1911 por G. de Havilland e F.M Green para o Royal Aircraft Factory, foi o primeiro avião inglês que chegou à França, com o 2º e o 4º esquadrões, ao eclodir a guerra. Desarmado nas versões a e b, foi amplamente empregado como avião de reconhecimento e como bombardeiro leve, até maio de 1917.
Grã-Bretanha (1917) – Caça que entrou em serviço em fevereiro de 1917; logo se impôs por sua eficiência, a ponto de induzir 14 fábricas alemãs a estudar o avião triplano. O às canadense Raymond Collishaw, pilotando um Triplane, abateu 16 aviões, e o seu esquadrão, que era o 10º naval, contou mais de 61 vitórias.
Grã-Bretanha (1915) – Caça de dois lugares, encomendado em 1914 e posto em linha desde junho de 1915. Dele se construíram 2.190 unidades. Distinguiu-se como um dos aviões ingleses mais eficazes. Foram os F.E.2b que abateram os ases Max Immelman, “a águia de Lille”, e Karl Schaefer. A partir de 1917 passou a ser empregado como bombardeiro.
Grã-Bretanha (1916) – Avião de reconhecimento standart dos ingleses na segunda metade da Primeira Guerra Mundial. Construíram-se 4.077 exemplares; serviu na França, Itália, Palestina e, em outubro de 1918, equipou 18 esquadrões. Robusto e bastante veloz, um R.E.8 fez 147 sortidas e colecionou 441 horas de vôo, antes de ser retirado de serviço.
Grã-Bretanha (1917) – Avião de caça que permaneceu em linha somente oito meses, de maio de 1917 a janeiro de 1918. Projeto de De Havilland, não teve sucesso.
Distinguia-se pela sua asa superior, que permitia maior visibilidade ao piloto. Os D.H.5 do 64º e do 68º Esquadrões foram empregados em operações de ataque ao solo, em Cambrai.
Grã-Bretanha (1916) – Primeiro desenho de G. de Havilland para a Airco. Foi o primeiro avião inglês capaz de opor-se aos Fokker E; em janeiro de 1916 foi destinado ao 24º Esquadrão, que foi o primeiro esquadrão dotado de aviões de caça monopostos. O ás L. G. Hawker, comandante do 24º, pilotava um D.H.2, quando foi abatido por von Richthofen, o famoso Barão Vermelho.
Em agosto de 1914, o Royal Flying Corps tinha um pouco mais de 60 aeronaves; e o Royal Naval Air Service, da Marinha, possuía apenas uma centena, além de 7 dirigíveis; desta força, extremamente reduzida, 73 aparelhos, entre os quais prevaleciam os B.E.2c e os Avro 504, divididos em quatro esquadrões, foram enviados para a frente francesa.
Enquanto se recorria à indústria francesa, para satisfazer as primeiras e urgentes necessidades, nascia e se desenvolvia rapidamente uma indústria aeronáutica nacional na Inglaterra; dava-se isto também graças à disponibilidade de projetistas como Geoffrey de Havilland (Airco D.H.2, B.E.2c, Airco D.H.4 r D.H.5), como Frank Barnwell (Bristol Scout e F.2b), Frank Barnwell (Bristol Scout e F.2b), como Hebert Smith (Sopwith Triplane e Camel); estes projetistas deram à Inglaterra aeronaves de caça de grande qualidade.
Submetida a bombardeios alemães, sobretudo contra Londres, a Inglaterra compartilhou com a Rússia e a Itália a avaliação da importância do bombardeio estratégico e produziu bombardeiros pesados, extremamente avançados, como o Handley Page 0/400 e o V/1500. De 1914 a 1918, as fábricas inglesas produziram mais de 40.000 aviões, com o ritmo máximo de 3.500 aeroplanos por mês. Entre essas fábricas figuram a Avro, Armstrong-Whitworth, Bristol, Handley Page, Short, Sopwith, Vickers e a Royal Aircraft Factory. Em 1916, foi criado o Air Ministry e, no dia 1º de abril de 1917, nasceu a Royal Air Force (RAF), que unificou numa unidade independente as forças aéreas do Royal Flying Corps.
Por ocasião do armistício, a RAF contava com 1.799 aeronaves; durante o conflito, essa força aérea combateu nos céus da Inglaterra, nas suas frentes ocidentais e nas frentes italianas, macedônias, do Egeu e do Oriente Médio; orgulhava-se de possuir 532 ases (com pelo menos 5 vitórias cada um); figuravam em primeiro lugar, entre eles: o Maj. Edward Mannock (73), os ten.-cor. Billy Bishop (72) e Raymond Collinshaw (60), sendo estes dois últimos canadenses, o Maj. James McCudden (57) e outros pilotos com mais de 40 vitórias. Por mais inacreditável que pareça, Mannock era cego de um olho.
A Itália foi a primeira nação a utilizar um avião em suas forças armadas, isso em 1911. No dia 24 de maio de 1915, quando entrou na Primeira Guerra Mundial, o país só podia contar com 89 aparelhos, não obstante a circunstância da experiência conseguida na frente francesa, já haver proporcionado importantes indicações.
A indústria aeronáutica encontrava-se apenas no começo e, em 1915, produziu somente 382 aviões, todos sob licença da França. Nos três anos sucessivos, todavia, a Ansaldo, a Caproni, a Macchi, a Pomilio, a SIA-Fiat e a Savoia produziram mais de 19.000 aeronaves; alguns destes foram de desenho nacional, e figurararm entre os melhores dos respectivos tipos, como os S.V.A. e os Caproni. No dia 4 de novembro de 1918, a Itália contava com 1.758 aeronaves na linha de fogo, todo de produção nacional. É certo, entretanto, que se nos dois primeiros anos de guerra a Itália não tivesse se abastecido com caças franceses (Hanriot HD-1, Nieuport, Spad VII), o seu confronto com as aviações austríaca e alemã seria insustentável.
Cabe à Itália, o mérito de ter desenvolvido (em segundo lugar, depois da Rússia) os primeiros bombardeiros estratégicos, de que foram exemplos excelentes os Caproni Ca.3 e Ca.4. Isto aconteceu devido às insistências do Gen. Giulio Douhet (comandante do 1º Batalhão de Aviadores, em 1911); ele acreditava na importância de uma força de bombardeio homogênea e poderosa a ser utilizada de forma maciça contra objetivos à longas distâncias dentro do território inimigo. Em 1917 as idéias de Douhet foram postas em prática com ações de bombardeio contra Lubiana, Pola e outros importantes centros adversários, com grupos de até 130 aviões. As 28 medalhas de ouro e as 1.800 de prata dão testemunho da capacidade e do valor dos aviadores italianos; estes tiveram no Maj. Francesco Baracca o seu líder, com 34 vitórias.
Entre os outros 42 ases, distinguiram-se o Ten. Silvio Scaroni (26), o Ten-cel. Pier Ruggero Piccio (24), o Ten. Flavi Torello Baracchini (21), o Cap. Fulco Ruffo di Calabria (20). Os italianos contaram 763 vitórias contra 166 aeronaves perdidas em combates aéreos.
A indústria aeronáutica encontrava-se apenas no começo e, em 1915, produziu somente 382 aviões, todos sob licença da França. Nos três anos sucessivos, todavia, a Ansaldo, a Caproni, a Macchi, a Pomilio, a SIA-Fiat e a Savoia produziram mais de 19.000 aeronaves; alguns destes foram de desenho nacional, e figurararm entre os melhores dos respectivos tipos, como os S.V.A. e os Caproni. No dia 4 de novembro de 1918, a Itália contava com 1.758 aeronaves na linha de fogo, todo de produção nacional. É certo, entretanto, que se nos dois primeiros anos de guerra a Itália não tivesse se abastecido com caças franceses (Hanriot HD-1, Nieuport, Spad VII), o seu confronto com as aviações austríaca e alemã seria insustentável.
Cabe à Itália, o mérito de ter desenvolvido (em segundo lugar, depois da Rússia) os primeiros bombardeiros estratégicos, de que foram exemplos excelentes os Caproni Ca.3 e Ca.4. Isto aconteceu devido às insistências do Gen. Giulio Douhet (comandante do 1º Batalhão de Aviadores, em 1911); ele acreditava na importância de uma força de bombardeio homogênea e poderosa a ser utilizada de forma maciça contra objetivos à longas distâncias dentro do território inimigo. Em 1917 as idéias de Douhet foram postas em prática com ações de bombardeio contra Lubiana, Pola e outros importantes centros adversários, com grupos de até 130 aviões. As 28 medalhas de ouro e as 1.800 de prata dão testemunho da capacidade e do valor dos aviadores italianos; estes tiveram no Maj. Francesco Baracca o seu líder, com 34 vitórias.
Entre os outros 42 ases, distinguiram-se o Ten. Silvio Scaroni (26), o Ten-cel. Pier Ruggero Piccio (24), o Ten. Flavi Torello Baracchini (21), o Cap. Fulco Ruffo di Calabria (20). Os italianos contaram 763 vitórias contra 166 aeronaves perdidas em combates aéreos.
Rússia (1916) – Avião de reconhecimento de dois lugares, produzido sob a responsabilidade de um dos pioneiros da aviação czarista, Vladimir A. Lebedev, apresenta profundas semelhanças com um avião alemão: o Albatros B II. A primeira versão, Lebed 11, apareceu em 1915 e somente 10 exemplares se seguiram ao protótipo. A versão definitivas, Lebed 12, efetuou o primeiro vôo no dia 28 de dezembro de 1915 e entrou em serviço somente dez meses mais tarde, por causa das contínuas dificuldades no seu aprontamento. O serviço aéreo imperial encomendou 225 Lebed 12, e 214 deles chegaram a tempo de entrar na linha de frente antes da assinatura do armistício.
Rússia (1916) – Avião de reconhecimento, projetado com base no modelo de um Aviatik capturado intacto; foi construído pela fábrica Anatra de Odessa, a qual, até então, havia produzido aviões Voisin sob licença. Entrou em serviço no verão de 1916. Uma insanável fraqueza das estruturas alares tornava o Anatra DS particularmente perigoso.
Rússia (1915) – Foi o primeiro quadrimotor do mundo, denominado Le Grand; projetado por Igor Sikorsky e G. I. Lavrov, fez o seu primeiro vôo em 13 de maio de 1913; em fevereiro de 1914, conseguiu bater o recorde de “peso-altura” transportando 16 passageiros, à altura de 2.000 metros. Foi encomendado em série, à R.B.V.Z. na na primavera de 1914, sendo rebatizado com o nome de Ilya Mourometz, nome de um lendário herói russo. O avião realizou a sua primeira ação de guerra no dia 15 de fevereiro de 1915, bombardeando uma localidade na Prússia Oriental. Na Esyadra Cordushnykh Korablei (Esquadrão das Naves Voadoras), comandada pelo Gen. M. V. Siddovski, os Ilya efetuaram mais de 400 ações, parte na Alemanha e parte na Lituânia, sofrendo apenas duas perdas. Foram produzidas 80 unidades. Eram armados com metralhadoras e podiam transportar 500kg de bombas.
A Rússia czarista entrou na Primeira Guerra Mundial com uma força aérea extremamente reduzida (menos de 150 aeronaves); essa força se compunha quase que exclusivamente de Farman, Voisin, Caudron, Morane, adquiridos da França. Podia, porém, orgulhar-se de produzir o primeiro grande bombardeiro quadrimotor do mundo: O Ilya Mourometz, projetado pelo engenheiro Igor Sikorsky, o mesmo que depois desempenharia um grande papel na aviação dos Estados Unidos.
Com 80 exemplares deste quadrimotor, formou-se o primeiro esquadrão de bombardeio pesado do mundo, o qual conseguiu um recorde inacreditável: mais de 400 missões e apenas duas unidades abatidas pelo inimigo. A indústria russa não conseguiu nunca recuperar o tempo perdido na fase imediatamente anterior à guerra, por isto, pode se dizer que essa indústria nunca existiu; limitou-se a produzir, além do Ilya, uma quantidade muito modesta de aviões de reconhecimento.
A revolução e a paz em separado, assinada em Brest Litovsky em 3 de março de 1917, puseram, logo depois, um fim nos projetos de desenvolvimento existentes. Não obstante, a inferioridade numérica e qualitativa, nas suas confrontações com o adversário, a aviação czarista combateu bem e contou com uma vintena de ases, figurando entre os primeiros o Cap. Alexander Kazakov (17 vitórias), o Cap. P. V. d’Argueeff (15) e o Ten. A. P. Seversky.
Grã-Bretanha (1918) – Bombardeiro pesado, efetuou o seu primeiro vôo em janeiro de 1918; chegou em tempo de entrar em ação somente com 16 unidades. Designado para o 246º Esquadrão da Royal Air Force, assim que se constituiu a sua unidades, prestou serviços notáveis na luta contra os submarinos alemães no Mar do Norte, afundou um deles em agosto de 1918 e danificou outros quatro, pouco depois. Alguns Kangaroo (canguru), modificados para uso comercial, fora utilizados até 1929.
Grã-Bretanha (1916) – Foi o primeiro bombardeiro pesado noturno autêntico; nasceu por vontade do almirantado britânico e teve duas versões: 0/100 (46 unidades) e o 0/400, mais poderoso (550 exemplares). A primeira versão chegou à França em novembro de 1916 e a segunda seguiu na primavera de 1917. o 0/400 foi utilizado para bombardeios noturnos contra objetivos militares em zonas ocupadas pelos alemães até o mês de agosto de 1918; nessa oportunidade, iniciou uma série de ações contra o Sarre e a Renânia, coração da indústria de guerra germânica. O 0/400 transportava 12 bombas de 51kg ou uma de 748 kg.
Grã-Bretanha (1918) – Maior avião da Primeira Guerra Mundial, o primeiro bombardeiro estratégico autêntico. Construído a pedido do ministério do ar, que tencionava usá-lo em ações contra Berlim, este avião nunca entrou em serviço. Antes do armistício, somente três V/1500 haviam sido entregues a unidades combatentes. Podia transportar 30 bombas de 113kg ou duas bombas de 1.497 kg cada. Foi o precursor dos Halifax e dos Lancaster da Segunda Guerra Mundial.
Grã-Bretanha (1916) – Este bombardeiro foi a resposta da Short (fábrica especializada em hidroaviões) ao concurso promovido em 1915 pelo Air Departament do Almirantado Britânico, para um avião deste tipo. Foram construídos cerca de 83 exemplares em cinco fábricas. Este avião, que carregava 4 bombas de 104kg, ou 8 de 51kb, teve seu batismo de fogo no bombardeio de Ostende, na noite de 15 de novembro de 1916. A operação, de que participaram 4 Bomber, foi a primeira de uma série contra aquele porto e contra a base de Zeebrugge. Em 1917 foi substituído pelo Handley Page 0/100.
Grã-Bretanha (1917) – Foi o melhor caça inglês depois do Sopwith Camel, demonstrando superioridade sobre os Nieuport e Spad. Seu primeiro vôo foi em 22 de novembro de 1916; sua produção em série começou em 1917 e só se concluiu depois da produção de 5.205 unidades. Esteve me serviço desde a primavera, serviu em 24 esquadrões ingleses, 2 americanos e 1 autraliano. Foi o avião preferido de muitos ases, entre os quais W. A. Bishop, J. T .B.McCudden e Edward Mannock. Este último foi o ás dos ases ingleses e obteve 50 de suas 73 vitórias com um S.E.5a.
EUA (1917) – Recusado como caça por sua baixa velocidade, somente 168 E-1 foram produzidos antes do armistício. A Standard Aircraft Co. de Elizabeth, New Jersey, produzia aviões europeus sob licença, e, em 1918, era, em ordem de importância, a segunda indústria aeronáutica dos Estados Unidos.
EUA (1915) – Com mais de 6.500 unidades produzidas em série foi universalmente utilizado pelas escolas de pilotagem aérea, também na Europa. Este avião foi usado em ações de guerra, para fins de reconhecimento pelo Gen. Pershing na expedição punitiva contra o Pancho Villa, na fronteira dos Estados Unidos com o México em 1916.
No dia 6 de abril de 1917, por ocasião da sua entrada na Primeira Guerra Mundial, os Estados Unidos possuíam 109 aeroplanos, 1 dirigível, 83 pilotos em serviço e pequena indústria aeronáutica (64 aeroplanos produzidos em 1916). O que acontecera nas frentes de batalha européias não havia ensinado nada aos militares responsáveis, que se deixaram surpreender despreparados. Assim, a American Expeditionary Force, às ordens do Cel. William Mitchell, começou a operar na Europa em 1918, utilizando exclusivamente aeronaves francesas. As indústrias norte-americanas, que prontamente se desenvolveram, produziram poucos aviões de desenho original e muitos sob licença, mas muito tarde para sua utilização na Europa. Um numeroso grupo de pilotos norte-americanos, todavia, já combatia contra os alemães desde 1916, quando se constituiu, com os Nieuport, a Escadrille de Chasse 124, batizada com o nome de La Fayette, composta exclusivamente de voluntários além-mar. Essa esquadrilha estava destinada a transformar-se, em fevereiro de 1918, no 103 Pursuit Squadron da A.E.F. Os rapazes da A.E.F. abateram 781 aeronaves inimigas.
Itália (1917) – Substancialmente semelhante ao Ca3, distinguiu-se por ser triplano bem como pelas suas grandes dimensões. Nunca substituiu definitivamente o biplano, que permaneceu em combate até o fim da guerra, mas perfilou-se ao seu lado, sendo empregado predominantemente em operações de bombardeio noturno contra a Aústria e contra as costas do Mar Adriático. Os Ca.4 das esquadrilhas 181ª e 182ª da Marinha foram intensamente empregados também em ações diurnas na batalha de Vittorio Veneto, em outubro de 1918. Os Caproni Ca.4, de que seproduziram 41 exemplares, transportavam 1.450 kg de bombas e foram os bombardeiros pesados de maior sucesso da Primeira Guerra Mundial.
Itália (1915) – Além da Rússia dos czares, somente a Itália acreditou na utilização de bombardeiros pesados estratégicos, desde o começo da guerra. O trimotor Caproni Ca.1, já voava desde 1914; o Ca.2, com 167 unidades produzidas, com motores Fiat, entrou em combate em 1915 e, no dia 20 de agosto, efetuou o primeiro bombardeio contra a Áustria-Hungria, alvejando Aisovizza. O Ca.3, em tudo semelhante ao Ca.2, mas com motores Isotta Fraschini, equipava, lá pelos fins de 1916, doze esquadrilhas da Aeronáutica militar Italiana. Tinha capacidade de transportar cerca de 500 kg de bombas.
Itália (1917) – Hidroavião de caça de um lugar em condições de competir com os caças convencionais, descende do M.3, primeiro projeto original Macchi, desenhado por Calzavara e Buzio em 1913. Cerca de 200 M.3 foram utilizados pela Marinha no começo da guerra; um deles, em 1916, bateu recorde de altitude voando sobre o lago di Varese a 5.400 m. O M.5, do qual se produziram 350 exemplares, entrou em linha de fogo em 1917 e operou com 5 esquadrilhas sobre o Adriático. A Macchi tinha construído o seu primeiro hidroavião em 1914, quando, por incumbência do Ministério da Marinha, produziu 139 L.I, cópia do Lohner L.40, austríaco.
Itália (1917) – O S.V.A. (de Savoia e Verduzio, projetistas, e Ansaldo) foi o melhor avião de reconhecimento e bombardeio leve da Primeira Guerra Mundial. Dele se produziram 1.248 exemplares; esteve na linha de combate com seis esquadrilhas a partir de fevereiro de 1918 e permaneceu em serviço até 1930. Realizou empreendimentos sensacionais, como o reconhecimento de L. Locatelli e A. Ferrarinsobre sobre Friedrichshafen (700km), e como a incursão sobre Viena (1000 km) efetuada no dia 9 de agosto por 9 aviões da 87ª esquadrilha. Esta era a “Esquadrilha Sereníssima”. Na incursão tomou parte Gabriel D’Annunzio. Em fevereiro de 1919, A. Ferrarin e Masiero, num S.V.A., ligaram Roma a Tóquio (18.105 km) em 109 horas de vôo.
Itália (1917) – Projetado por G. Brezzi, foi o primeiro caça de desenho italiano produzido em série. Aprovado em novembro de 1917, foi considerado veloz, porém pouco manobrável pelos ases Baracca, Piccio e Ruffo di Calabria. Denominado “Balilla” devido às suas pequenas dimensões, teve 150 exemplares construídos.
Itália (1917) – Quando, em 1918, a Società Italiana Aviazione se transformou em FIAT Aviazione, o Eng. Celestino Rosatelli desenhou de novo o SIA 7B; nasceu assim o R-2, primeiro avião que teve o nome Fiat, do qual só se produziram 129 unidades antes do armistício. Continuou sendo o avião de reconhecimento italiano padrão até o ano de 1925.
Itália (1917) – Avião de reconhecimento veloz dos irmãos Pomilio. Foi o avião de projeto italiano me maior produção (1.616) da Primeira Guerra Mundial. Entrou em linha de fogo em março de 1917 e doze meses depois, exemplares do do tipo PE passaram a equipar 30 esquadrilhas. Participou com 112 aparelhos da batalha de Vittorio Veneto.
Alemanha (1915-17) – A sigla C identifica na aviação alemã os aviões de reconhecimento armados. O C 1 era portanto um Albatros B II com um motor mais potente e dotado de metralhadora para uso do observador. O ás O. Boelcke pilotou-o por muito tempo e von Richthofen iniciou sua carreira na aviação como observador de um C I.
A versão I entrou em combate na primavera de 1815, e foi seguido em 1916 pela versão C III, que se distinguia pelo novo desenho da cauda e que foi produzido em maior número. O C VII, que esteve na frente desde 1917, construído com novo desenho, foi destinado ao reconhecimento de longo alcance. O último Albatros C foi o XII; deste, 300 exemplares ainda se encontravam em serviço em 1918.
Alemanha (1916-18) – R. Thelen e Schubert, desenvolvendo os desenhos dos Albatros de corrida de 1914, criaram em 1916 o D I, avião de caça destinado a fazer frente aos D.H.2, aos B.E.2 e aos Nieuport. O às Oswald Boelcke figurou entre os primeiros que o pilotaram, e foi a bordo de um deles que foi abatido no dia 26 de outubro de 1926. Depois de cerca de 40 exemplares do D I, seguiu-se o D II que, com uma nova disposição das asas, permitia melhor visibilidade ao piloto. Os D II entraram em combate em janeiro de 1917, com as novas Jastas, denominação de esquadrilhas inteiramente equipadas com caças monopostos. O D III, que adotou algumas soluções do Nieuport, apareceu em fevereiro de 1917 e foi o melhor dos Albatros; este foi o dominador dos céus até o aparecimento dos Sopwith e dos Spad. Contou centenas de vitórias, muitas com a Jasta II de von Richthofen, bo Bloody April (abril de sangue, ou abril sangrento), de 1917. Depois de 800 D III produzidos, foi lançado o D V, que nunca conseguiu superar o seu predecessor.
Alemanha (1914) – Avião de reconhecimento. Esteve em combate desde a eclosão das primeiras hostilidades, na versão B-1, desrmada; a partir de 1915, o bservador, que tomava assento diante do piloto, foi dotado de metralhadora. Batizado com o nome de Gôndola, devido à sua tendência a oscilar para a direita, e para a esquerda ao primeiro aceno de turbulência atmosférica.
Alemanha (1915) – Definido pela denominação de Scourge (Flagelo) pelos aliados, foi o primeiro avião alemão dotado de metralhadora sincronizada com o giro da hélice. Dele se produziram 450 unidades. O ás Immelmann, que foi o primeiro a pilotar esta aeronave em guerra, foi abatido quando pilotava um E.III, no dia 18 de junho de 1916, por um F.E.2b.
Alemanha (1910) – Batizado com o nome de pomba, devido às suas asas típicas, foi desenhado pelo austríaco Igo Etrich em 1910; esteve em combate desde 1915. Um Taube, pilotado por Ferdinand von Hiddesen, no dia 30 de agosto de 1914, lançou 5 bombas, de 3 kg cada, sobre Paris. Este foi o avião em que aprenderam a pilotar os maiores ases alemães.
À eclosão da Primeira Guerra Mundial, a Alemanha dispunha da mais poderosa aviação militar das nações beligerantes: cerca de 300 aviões e 6 dirigíveis. Mais fracos eram os Impérios Centrais, com 150 unidades. A vantagem inicial: o fato de dispor de projetistas como Anthony Fokker, Reinhold Plantz (Fokker Dr.I e D VII), R. Thelen e Schubert (Albatros D), Ernst Heinkel (Albatros B e C, Hansa-Brandenburg D I e W 12), e Hugo Junkers.
A capacidade produtiva, como sempre de alto nível, fez com que a suoerioridade alemã nos céus constituísse, durante longo tempo, uma dura realidade para seus inimigos.
A Alemanha produziu 4.000 aeronaves em 1915, 8.000 em 1916, 19.700 em 1917, em um total de cerca de 48.000 exemplares durante a Primeira Guerra Mundial. No mesmo período, a Áustria-Hungria produziu 5.431 unidades.
A invenção do dispositivo de sincronização da metralhadora com o girar da hélice, que se deveu a genialidade de Fokker, contribuiu não pouco para dar à Alemanha domínio dos céus (com os Fokker E); isto aconteceu até à metade de 1916, quando os aliados se puseram em condição de contrapor o Nieuport 11. A supremacia aérea passou de um lado a outro dos contendores até o início de 1918, quando essa supremacia se consolidou em mãos doa Aliados. As forças aéreas alemãs, unificados dia 8 de outubro de 1916 sob um comando único, sempre se impuseram ao respeito dos seus adversários, seja pela qualidade das aeronaves, pela temeridade dos comandantes nas missões de bombardeio, ou pela excelência de pilotos.
A Alemanha pode orgulhar-se de ter o maior dos ases da Primeira Guerra Mundial: o lendário “Barão Vermehlo”, o mesmo Manfred von Richthofen (80 vitórias) que guiou, no seu Jagdgeschwader (“circo”), muito dos 364 ases alemães. Mas também Max Immelmann, Ernst Udet (62), Erich Loewenhardt (53), Werner Voss (48) e Oswald Boelcke (4) devem ser lembrados. Entre os austríacos, são dignos de nota Godwin Brumowski (4), Julius Andi (32) e Frank Liuke-Craw-ford (30).
EUA (1918) – O primeira avião de caça de escolta de projeto americano, foi projetado todavia pelo Cap. G. Le Père, da Missão da Aviação Francesa nos Estados Unidos. LUSAC é a sigla de Le Père U.S. Army Combat. Robusto, manobrável, bem armado, deveria ter sido construído em larga escala; sobreveio, porém, o armistício. A produção limitou-se, por isto, a 27 aviões, dos quais apenas 2 chegaram à área de operações, na França.
EUA (1917) – Foi o hidroavião padrão de treinamento da marinha norte-americana desde o começo de 1917, antes que os Estados Unidos entrassem em guerra e, depois até o ano de 1926. Era, substancialmente, uma transformação hidro do JN-4B, mais conhecido pela denominação Jenny, também produzido pela Curtiss. Durante a Primeira Guerra Mundial construíram-se 560 exemplares deste aparelho, alguns dos quais foram cedidos ao Royal Naval Air Service.
EUA (1917) – Antes da eclosão das hostilidades na Europa, Glenn Curtiss, com a colaboração do piloto da Marinha Inglesa John C. Porte, estava construindo um grande hidroavião, batizado com o nome de America; com ele, o piloto Rodman Wanamaker esperava efetuar a travessia do Atlântico. Quando a Inglaterra entrou na guerra, o avião foi cedido à Marinha Inglesa, a qual, depois de o ter experimentado, encomendou 64 unidades, entregues com a sigla H-4 em meados de 1915. O H-12 era uma versão melhorada, encomendada pela U.S. Navy, que enviou 50 deles à Europa, e pelo Almirantado inglês que recebeu 71 exemplares, utilizando-os com sucesso contra os Zeppelin e os submarinos alemães no Mar do Norte e no Canal da Mancha. O H-12 foi o primeiro avião de origem estadounidense a abater um aparelho adversário.
EUA (1917) – Desenhado pelo próprio B. D. Thomas, pai do popular Jenny, mostrou-se inadequado como caça. Foram produzidos 597 exemplares para treinamento avançado, nas versões S4-B e S-4C. Ao terminar o conflito, foi vendido a pessoas físicas como sobra de guerra.
Alemanha (1917) – Avião de caça de dois lugares para escolta e ataque contra o solo. Desenhado por Hermann Dorner, foi o primeiro produto original da Hannoversche Waggonfabrik, que até então tinha fabricado sob licença aviões Aviatik, Rumpler e Halberstadt. Johann Bauer, posteriormente piloto pessoal de Hitler, obteve 9 vitórias com um CL III.
Alemanha (1914) – Avião de reconhecimento de dois lugares austríaco, produzido pelas fábricas do vienense Jakob Lohner, muito conhecido por seus hidroaviões. O C I era uma versão armada do B I, que esteve em combate em 1914. No dia 4 de fevereiro de 1916, alguns Lohner C I participaram de uma ação de bombardeio demonstrativa contra Milão.
Áustria (1915) – Avião austríaco de reconhecimento utilizado durante todo a guerra, em sua versão armada, que foi o C II, de 1915, predominantemente nas frentes italiana e romena. Dele se produziram cerca de 500 exemplares. No verão de 1914, um Lloyd C I, pilotado por Heinrich Bier, com um passageiro a bordo, registrou recorde de altitude com 6.170m.
Alemanha (1916) – Avião de caça monoposto, alcunhado de Sarg (ataúde); foi desenhado na Alemanha por Ernst Heinkel para a Hansa-Brandenburg, de propriedade do austríaco Camillo Castiglione; foi introduzido somente para uso das forças aéreas austro-húngaras. Armando com uma metralhadora não sincronizada, revelou-se bastante modesto.
Alemanha (1918) – O melhor avião de caça alemão, desenhado por R. Platz; venceu o concurso do ministério da guerra em janeiro de 1918 e entrou em serviço em abril. À época do armistício, 48 Jasta estavam equipados com mais de 800 D VIII, de 1.000 produzidos. A primeira unidade que o levou a combate foi o grupo de caça de vo Richthofen (Jasta 4,6,10 e 11); este grupo, por morte do “Barão Vermelho”, foi guiado por Herman Goering. Em novembro de 1918, Anthony Fokker transferiu-se para a Holanda, para onde conseguiu levar 400 motores e peças de 120 aviões, contra as normas do armistício.
Alemanha (1915) – O avião de reconhecimento Rumpler B I já se encontrava em serviço no começo da guerra e foi substituído, em 1915, pelo C I; inicialmente dotado de uma única metralhadora para uso do observador, depois foi equipado com uma segunda metralhadora, sincronizada. Permaneceu em produção, em diversas fábricas, até o fim das hostilidades.
Na primavera de 1917, oito C I desempenharam papel importantíssimo na Palestina, onde tomaram parte na batalha de Gaza, utilizados pelo General von Kress, na qualidade de observadores e portadores de ordens.
Alemanha (1915) – Foi o primeiro avião alemão de reconhecimento (derivado do B I, que esteve em linha de fogo em 1914), dotado de metralhadora para uso do observador. No dia 28 de novembro de 1916, um L.V.G. C II efetuou um espetacular ataque contra Londres, lançando 6 bombas de 10 kg cada contra a estação ferroviária Victoria. O avião atacante não foi perturbado pela defesa inglesa, contudo, na viagem de volta, por contratempos no motor, foi obrigado a aterrar em Boulogne, onde caiu em mãos dos Aliados. Projetado pelo suíço Franz Schneider, naturalizado alemão, o L.V.G. C II foi um dos melhores aviões alemães dos primeiros dois anos da Primeira Guerra Mundial.
Alemanha (1917) – Único avião de caça triplano (o Dr. significa dreidecker – triplano em alemão). Foi projetado por Reinhold Platz; não era cópia do Triplane Sopwith, sendo entretanto superior a este. Apenas a fraqueza insolúvel da estrutura alar lhe limitou a construção a pouco mais de 300 exempleres, levando-o a ceder o lugar ao Fokker D VII. O terceiro protótipo do Dr.I foi entregue ao piloto Werner Voss no dia 28 de agosto de 1917; até o dia 23 de setembro, dia em que ele foi abatido por um S.E.5a, o mencionado às colecionou mais de 20 vitórias. A fama do Dr.I está também ligada às proezas do “Richthofen Geschwader” – o “Circo Richthofen” – e de seu lendário comandante; este, no dia 21 de abril de 1918, foi abatido pilotando um avião deste tipo.
Alemanha (1914) – Avião de reconhecimento de dois lugares, desenhado por Ernst Heinkel; permaneceu em serviço durante toda a primeira guerra e sua produção cessou em 1917. Operou em todas as frentes até 1915. No verão de 1914, um B II, pilotado por Ernst von Lössl, estabeleceu um recorde de altitude alcançando 4.500 m.
Alemanha (1916) – Um hidroavião de caça – derivou diretamente dos D I – destinado à defesa das bases navais das Flandres e, em particular, de Zeebrugge e Borkum, contra as freqüentes incursões aliadas. Entrou em serviço em outubro de 1916 e foi empregado com sucesso até à chegada dos mais poderosos Hansa-Brandenburg W12, no verão de 1917. Foram produzidas 118 unidades, utilizados também no Mar Egeu.
AMIOT 143 (1934). Nascido como bombardeiro noturno e para operações de reconhecimento, entrou em serviço em 1935. Em 1939, não estava mais em condições de competir com os aparelhos bem mais modernos da Luftwaffe. No dia 14 de maio de 1940, doze Amiot 143 tentaram uma ação diurna contra as pontes de Sedan só um desses aparelhos voltou à base!
FARMAN F 222 (1936). Bombardeiro pesado quadrimotor, já superado em 1939; foi utilizado em operações de reconhecimento bem como em vôos sobre a Alemanha e a Tchecoslováquia, durante os quais, em vez de bombas, lançou manifestos impressos de propaganda. Depois do armistício franco-alemão, passou para operações de transporte da aviação do governo de Vichy.
BREGUET 521 BIZERTE (1935). Avião de reconhecimento marítimo, derivado do hidroavião inglês Short Caleutta; em setembro de 1939 equipou 5 esquadrilhas da Marinha; revelou-se utilíssimo no patrulhamento do Atlântico e do Mediterrâneo. Depois do armistício, os 521 supérstites foram empregados pela Luftwaffe em operações de socorro marítimo.
BLOCH 210 (1934). Primeiro bombardeiro médio francês monoplano. Já era obsoleto na época da eclosão da Segunda Guerra Mundial. Equipou 6 Esquadrilhas de Bombardeio, efetuou algumas incursões noturnas contra a Renânia, contra a Bélgica e contra a França ocupada pelos nazistas, antes de ser transferido para escolas de pilotagem aérea.
A nação que, durante a Primeira Guerra Mundial, fora a mais poderosa nos céus, deixou-se colher, à eclosão da Segunda Guerra Mundial, inteiramente despreparada. Os seus chefes, além de subestimar a importância do rearmamento da Alemanha depois da denúncia do Tratado de Versalhes, investiram somas enormes em grandiosas obras defensivas, como a Linha Maginot, descuidando da aviação. Somente no ano de 1936 é que nasceu a Armée de l’Air, simultaneamente com a nacionalização de 70% da indústria aeronáutica francesa. Finalmente, reputou-se urgente o reforço da arma aérea e encomendaram-se grandes quantidades de aparelhos, tanto às fábricas francesas como às fábricas norte-ame ricanas. Mas, já então, era muito tarde: no dia 3 de setembro de 1939, a França entrou em guerra, com apenas 3.600 aviões, compreendidos os procedentes das colônias. No território metropolitano encontravam-se em condições de vôo somente 510 aviões de caça, 440 dos quais eram modernos; 500 aviões de reconhecimento, dos quais apenas 51 eram de construção recente; 390 bombardeiros, todos qua se que superados. A Armée de l’Air empenhou-se com honra para opor-se à onda alemã; mas não pôde fazer muita coisa: no dia 20 de junho de 1940, a França assinou o armistício. O pouco que lhe restou, de homens e de materiais, nos territórios não ocupados, foi formar a aviação do governo de Vichy. Um grande número de pilotos, todavia, escolheu a liberdade e foi combater ainda na aviação da França Livre, que se constituíra, por vontade do Gen. De Gaulle, na Inglaterra. Entre estes pilotos, distinguiu-se um jovem que tinha começado a combater com o grau de sargento e que depois se tornou major e ás dos ases franceses, com 33 vitórias: Pierre Clostermann. A partir de março de 1943, um grupo francês de caça, que se denominou Normandie, operou com as forças soviéticas; quatro oficiais, todos com mais de dez vitórias, foram proclamados Heróis da União Soviética.
D.F.W. C V (1916). Foi o avião de reconhecimento armado dos alemães produzido em maior número de exemplares no decorrer do conflito; figurou, certamente, entre os melhores. Projetado por Heirinch Oelerich, entrou em serviço na primavera de 1916, permanecendo em ação até ao armis ticio, quando 600 D.F. W.C V ainda se encontravam em operação. Seu nome está ligado à batalha de Arras, de abril de 1917.
A.E.G. G IV (1916). Projetado como bombardeiro de longo alcance, foi entretanto utilizado como bombardeiro tático. Os tipos G I, G II e G III apareceram em 1915, sendo porém foram produzidas poucas unidades. O G IV entrou em ação nos fins de 1916, distinguindo-se logo com feitos memoráveis: bombardeio de Bucarest, na Romênia, em fevereiro de 1917, e de Yeneza, Pádua, Treviso e Verona, em novembro de 1917. Os cerca de 400 exemplares G IV construídos participaram, quase todos, dos Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung, ou Kagohl (Grupos de Bombardeio do Comando Supremo da Aviação Germânica); foram utilizados até ao armisticio.
L.F.G. ROLAND C II (1916). Avião de reconhecimento armado, desenhado pelo engenheiro Tantzen; alcunhado “Walfisch” (baleia), ou ainda “Slug” (lesma) pelos ingleses devido à sua forma característica, foi um dos aviões de desenho mais avançado dos seus tempos. Empregado pela primeira vez em Verdun e depois no Somme, com resultados excelentes.
DIRIGÍVEL ZEPPELIN (1915). No dia 2 de janeiro de 1914, logo após a eclosão da Primeira Guerra Mundial, a Alemanha pôde contar com 12 dirigíveis, 6 dos quais eram Zeppelin, para uso, de preferência, em bombardeios a longa distância. No dia 9 de agosto de 1915, com efeito, estes dirigíveis efetuaram a primeira incursão sobre Londres. Embora superados na prática pelos numerosos aviões que entraram em ação, antes do fim do conflito. Na realidade, os dirigíveis se revelaram excessivamente vulneráveis, em confronto com a aviação de caça aliada, porém substancialmente mais úteis em operações de reconhecimento no Mar do Norte.
ZEPPELIN R VI (1917). O primeiro R (Risenflugzeug, “avião gigante”) projetado por B. G. Klein e H. Hirth, sob a direção de Robert Bosch e do próprio von Zeppelin, voou no dia 11 de abril de 1915 e foi seguido por diversos protótipos de 4, 5 e até 6 motores; cada protótipo representava uma experiência de extraordinário interesse. O único R produzido em série foi o VI (18 exemplares), que efetuou ‘O primeiro ataque contra Londres no dia 17 de setembro de 1917. Um R VI, no dia 16 de fevereiro de 1918, lançou a primeira bomba de 1.000 kg contra a Inglaterra, atingindo o Royal Hospital, de Chelsea. O 501.0 Esquadrão, dotado de R VI, desde 18 de dezem bro de 1917 até 20 de maio de 1918, efetuou 11 ataques contra Londres, descarregando 27.190 kg de bombas contra esse objetivo.
Não obstante o cuidado com que a Grã-Bretanha havia acompanhado o progresso da aviação civil e militar dos anos vinte e trinta, é certo que ela, em setembro de 1939, contava apenas com um milhar de aviões de caça, e com um número quase igual de bombardeiros. Todavia, os seus projetistas já haviam criado aviões eficientes, como os Hurricane, os Spitfire e os Wellington; e a indústria empenhou se ao máximo na sua produção. Dos 4.000 aparelhos construídos em 1938, passou para os 7.000 em 1939, depois 15.000 em 1940, 20.100 em 1941, 23.671, em 1942, 26.263 em 1943, e 29.220 em 1944. A sorte da Inglaterra, todavia, se decidiu ainda antes que nas suas fábricas se realizasse o esforço máximo: depois da tragédia de Dunkerque, no dia 8 de agosto de 1940, a Alemanha desfechou um ataque a plena força da sua aviação, para enfraquecer a resistência inglesa, antes de iniciar a invasão da ilha. Naquela que passou à história como sendo a Batalha da Inglaterra, 3.550 aviões alemães (2.000 bombardeiros, dos quais 600 de mergulho, 1.250 de caça, 300 de reconhecimento) se defrontaram com menos de 1.000 Hurricane e Spitfire. A batalha durou, enfurecida, até ao dia 31 de outubro, e a Lufwaffe saiu dela derrotada, com 1.733 aviões perdidos, contra 915 perdas inglesas. A efetivação do plano de invasão por parte da Alemanha foi adiada. A Inglaterra deve, portanto, muito aos aviões de caça e aos seus excelentes pilotos, não somenve ingleses, mas também de todas as nações da Common wealth. Devem ser lembrados o ás dos ases, o sul-africano Maj. Saint John Pattle (41 vitórias); o inglês Cap. James E. Johnson (38); o australiano Cap. Clive R. Caldwell (28); o canadense Maj. George F. Buerling (31); o irlandês Cel. Brendan E. Finucane (32); o neo-zelandês Ten.-cel. Colin F. Gray (27). Mas igualmente importante foi a contribuição dos bombardeiros que, em 687.462 missões, em todas as frentes, despejaram 1.103.913 toneladas de explosivos. Com a entrada em linha dos bombardeiros estratégicos quadrimotores, em 1940, outra arma destruidora entrou em campo na luta contra a Alemanha.
POTEZ 63.11 (1938). O Potez-630 era avião polivalente, projetado em 1935 e produzido num total de 1.250 exemplares, nas seguintes versões: 630, de caça; 633, de ataque ao solo; 63.I1, de reconhecimento. A versão mais importante foi esta última, com 748 aparelhos construídos e entregues aos Groupes Aériens d’Observation. Embora sendo excelente avião de reconhecimento, tinha absoluta necessidade de proteção dos caças, proteção esta quase sempre não disponível no momento da ação. O 63.11, em conseqüência, sofreu mais perdas do que qualquer outro avião francês. Usado, embora impropriamente, também para ataque ao solo, operou em junho de 1940 na Líbia e na Sardenha, contra os italianos. Os aviões deste tipo, capturados pelos alemães em bom número, foram empregados pela Luftwaffe em escolas de pilotagem aérea.
MORANE-SAULNIER M.S.406 (1938). Este foi o avião de caça que em maior quantidade equipou as esquadrilhas de caça francesas, quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial. Quatro esquadrilhas, cada qual compreendendo três grupos (tendo cada grupo 25 aviões), estiveram com efeito em combate com os M.S.406. Este caça, de que se produziram 1.037 exemplares, revelou-se perigoso adversário até para os Bf 109 alemães. Doze M.S.406 entraram em ação também nos céus do Extremo Oriente: encomendados pela China e requisitados pela administração colonial francesa, antes da entrega, formaram o núcleo da Esquadrilha 2/595 de Bach-Mai, em Tonquim. Depois do armistício, numerosos M.S.406 permaneceram na Aviação de Vichy; outros foram cedidos pelos alemães à Finlândia que, já em 1940, havia comprado 30 exemplares deles.
BLOCH MB-152 (1938). Desenvolvimento do pequeno avião de caça de modesto valor MB-I51 (de que, até 1939, se construíram somente 140 exemplares), entrou em produção nos últimos meses de 1938. Dos 482 MB-152 saídos das linhas de montagem, não mais de 150 foram utilizados em ações de guerra, não se distinguiram, de resto, de modo particular. Uma quantidade notável de MB-152 permaneceu em serviço nas Escadrilles de Chasse do governo de Vichy. Uma tentativa para dotar este avião de tanques auxiliares de combustível, a fim de permitir a sua transferência para a África do Norte, foi descoberta e desmantelada pelas autoridades alemãs. Desenvolvimentos ulteriores do MB-151 não chegaram a tempo de entrar na produção em série.
DEWOITINE D.520 (1939). Foi o melhor avião de caça francês da Segunda Guerra Mundial. Dele se construíram cerca de 900 exemplares, muitos dos quais durante a ocupação alemã da França. Efetuou o primeiro vôo em outubro de 1938; foi encomendado em grandes quantidades pela Aviação (2.200 exemplares) e pela Marinha (130). Mas, em maio de 1940, somente 36 D. 520 estavam em combate. Deu provas excelentes contra os aviões de caça e de bombardeio alemães; antes do armistício, registrou 114 vitórias, com a perda de apenas 54 aparelhos. As qualidades desta aeronave aconselharam os alemães a continuar a sua produção; assim, os D520 foram utilizados pela Luftwaffe, pela Aeronáutica militar italiana, bem como pelas aviações búlgara e romena. Foi empregado, igualmente, pelas unidades da França Livre.
CAUDRON C.714 (1939). Avião de caça leve, derivado do avião de corrida C.710, de 1935; entrou em produção no verão de 1939, mas foi considerado insuficiente pela Armée de I Air, que dele encomendou apenas poucas unidades. Constituiu o equipamento base do Grupo de caça 1/145, formado de pilotos poloneses refugiados na França, depois da ocupação alemã.
BLOCH 174 (1939-. Produzido tarde demais, não pôde ter amplo emprego na guerra. Este bombardeiro leve, servido também para reconhecimento, foi talvez um dos melhores aparelhos franceses do conflito. O primeiro Bloch-174 foi levado à ação em 29 de março de 1940, pelo Cap. Antoine de Saint Exupéry, pioneiro da aviação civil francesa e conhecido escritor.
LIORÉ ET OLIVIER LEO 451 (1937). Único bombardeiro médio francês de concepção moderna, disponível somente em poucos exemplares. Teve batismo de fogo em 11 de maio de 1940, com os Groupes de Bombardement 1/12 e 1I/12. Foi empregado contra a França ocupada pelos nazistas, contra o Norte da Itália, contra a Baviera e contra a Sicília.
LATÉCOÈRE 298 (1936). Aero-torpedeiro, bombardeiro e avião de reconhecimento de que se produziram cerca de 200 exemplares. Em 1940, equipou cinco esquadrilhas da Marinha. No apogeu da ofensiva alemã, foi usado também para bombardeios contra a terra firme, na zona de Boulogne. Os 298 bombardearam Gênova várias vezes e atacaram navios italianos.
BREGUET 691 (1939). Projetado na fase imediatamente anterior à Segunda Guerra Mundial, como avião polivalente nas versões B-2, bombardeiro leve, AB-2, bombardeiro em mergulho, A-3, para reconhecimento, e C-3, avião de caça. Não foi produzido em tempo, nem em quantidade para se impor; contudo, revelou se como avião de qualidades muito promissoras.
SUPERMARINE SEAFIRE F. Mk.III (1942). O III foi a melhor versão do avião de caça Spitfire para bases em navios porta-aviões. Esteve em serviço até 1952. Os Seafire distinguiram-se particularmente durante o desembarque aliado em Salerno, no dia 9 de setembro de 1943; constituiu o suporte aéreo mais importante da pequena cabeça-de-ponte em costa italiana e operou também durante a invasão aliada da França.
HAWKER TYPHOON Mk.IB (1941). Construíram-se 3.330 unidades deste avião, denominado Tiffy; nasceu como caça, revelando-se, porém, um dos melhores aviões de ataque ao solo da Segunda Guerra Mundial, martelando aeroportos, trens, carros blindados, tudo com mortífera precisão. No dia D, em 6 de junho de 1944, 26 esquadrões de Typhoon desempenharam papel muito importante na invasão Aliada do continente europeu.
HAWKER TEMPEST Mk.V (1944). Caça-bombardeiro, de que se construíram um total de 805 unidades; entrou em linha de ação em janeiro de 1944 com o 3.° Esquadrão da R.A.F. Devido à sua velocidade, foí utilizado na ínterceptação das bombas voadoras alemãs V1 e, de junho a setembro de 1944, destruiu 638 dessas bombas. Além disto, enfrentou, com sucesso, os caças a reação a jato Me 262, abatendo 20 deles (contra pilotos novos e inexperientes).
FAIREY FULMAR Mk.ll (1940). Primeiro avião de caça da Marinha Inglesa lotado em porta-aviões, com 8 metralhadoras; entrou em serviço em 1940 com o 806.° Esquadrão a bordo do Illustrious, no Mediterrâneo e teve batismo de fogo contra a aviação italiana. Dele se construíram 600 exemplares. Equipou 14 esquadrões e permaneceu em combate até 1945, quando foi substituído pelo Seafire.
FAIREY FIREFLY F.R.I (1943). Avião de caça (F.1) e de caça e reconhecimento (FR.1) de navios porta aviões, entrou em serviço em outubro de 1943 com o 1.770.° Esquadrão a bordo do Indefatigable. Alguns Firefly da mesma unidade localizaram, em julho de 1944, o couraçado alemão Tirpitz, na ação que se concluiu com o afundamento deste barco de guerra. Os Firefly (de que se construíram cerca de 840 exemplares) distinguiram-se também no Pacífico.
AVRO ANSON Mk.I (1936). Conhecido também pela denominação de Faithful Annie (Fiel Annie), este avião obteve muitos recordes: foi o primeiro monoplano e o primeiro avião de trem de aterragem retrátil a entrar em serviço na R.A.F. em 1936; permaneceu em serviço mais de 20 anos, até 1942, primeiro como reconhecedor, e depois como avião-escola. Dele se construíram 11.020 unidades.
AIRSPEED OXFORD Mk.I (1937). O primeiro monoplano bimotor de treinamento avançado da R.A.F., construído numa incrível série de 8.751 unidades; esteve em serviço de 1937 até 1954. A versão Mk.I destinou-se a escolas de metralhadores e de bombardeadores; a versão Mk.ll, a escolas de navegadores e radioperadores; a versão Mk.Ill foi usada como ambulância e como transporte leve.
GLOSTER GLADIATOR (1937). Último caça biplano inglês, do qual se produziram cerca de 260 unidades; entrou em serviço em 1937. Embora superado, participou da defesa da França, bem como da famosa Batalha da Inglaterra, com o 247.° Esquadrão. Três Gladiator, batizados com os nomes de Fé, Esperança e Caridade, se distinguiram em junho de 1940, na defesa de Malta.
WESTLAND LYSANDER Mk.I (1938). Afetuosamente rebatizado com o nome de Lizzie, pelos seus pilotos, desempenhou maravilhosamente até o ano de 1942 funções de reconhecimento e de ligação com o Exército. Amplamente utilizado na França, nos primeiros meses da Segunda Guerra Mundial. Foi o último avião inglês a deixar a zona de Dunquerque.
DE HAVILLAND TIGER MOTH II (1932). Avião-escola dos pilotos mais famosos do mundo; permaneceu em serviço na R.A.F. por mais de 15 anos. Em 1939, encontravam-se já em ação mais de 1.000; durante o conflito, nos países do Império Britânico produziram-se outros 6.954 exemplares. Praticamente, todos os pilotos-aviadores ingleses aprenderam a voar nele.
FAIREY SWORDFISH Mk.I (1937). Em 1939, 13 esquadrões da Marinha Inglesa ainda possuíam estes biplanos torpedeadores, com base em porta-aviões, do qual se produziram 2.391 unidades. Em novembro de 1940, distinguiram-se no ataque contra a esquadra italiana em Taranto; em 1941, na Batalha de Matapan; em 1942, coloboraram no afundamento do cruzador alemão Bismarck.
FAIREY BATTLE Mk.I (1937). Bombardeiro leve, já superado em 1939; foi substituído em combate em setembro de 1940. Com o 226° Esquadrão foi o primeiro avião inglês a chegar à França, no começo das hostilidades; bateu-se bravamente. Em 1941, os Battle supérstites, das 2.419 unidades produzidas, passaram para as escolas de pilotagem aérea.
GLOSTER METEOR III (1944). Foi o primeiro caça a reação a jato inglês e o único dos Aliados a entrar em ação antes do fim da Segunda Guerra Mundial. O avião, projetado por W. G. Carter, efetuou o seu primeiro vôo em 5 de março de 1943. Os primeiros 7 dos 20 Meteor I encomendados, foram entregues ao 616.° Esquadrão, nos primeiros dias de julho de 1944; no dia 27 do mesmo mês, foram experimentados na caça às bombas voadoras alemãs V.I, sobre o Canal da Mancha, com relativo êxito. Os Meteor III mais aperfeiçoados foram entregues aos esquadrões em janeiro de 1945. Saíram pela primeira vez em ação, do aeroporto de Bruxelas, em 16 de abril de 1945 com a incumbência de interceptar os caças a jato dos alemães Me 262. Todavia, o previsto encontro nos céus não aconteceu; e a superveniência da paz tolheu aos Meteor a possibilidade de serem postos em prova.
SUPERMARINE SPITFIRE (1938). Foi o avião inglês construído em maior quantidade (20.351), em cerca de 40 versões; foi o único caça aliado que operou ao longo de toda a duração do conflito. Desenhado em 1936 por Reginald J. Mitchell, criador do Supermarine S.6, entrou em serviço em agosto de 1938 (Mk.I). Na época da eclosão da Segunda Guerra Mundial, os esquadrões de Spitfire eram 9; em 12 de agosto de 1940, no início da Batalha da Inglaterra, eram 19. Durante a batalha, isto é, até 31 de outubro, a presença média diária dos Spitfire em ação foi de 957 unidades, em comparação com a de 1.326 Hurricane. A contribuição dos Spitfire, embora inferiores em número, foi definitiva para os fins da vitória nessa batalha, evitando a invasão alemã da Inglaterra. Entre as suas versões, devem assinalar-se a Mk.V (1941), que foi a mais usada; a Mk.XII (1943), a primeira com motores Griffon; a Mk.XVI (1943), de ataque contra o solo; e a Mk.XIX (1944), a mais veloz das versões desarmadas, para fins de reconhecimento fotográfico.
HAWKER HURRICANE Mk.I (1937). Projetado em 1934, por Sidney Camm, foi o primeiro avião de caça monoplano da R.A.F. e também o primeiro com velocidade superior a 300 mph (ou 480 km/h). Os primeiros Hurricane foram entregues ao lll.° Esquadrão em dezembro de 1937 e, em setembro de 1939, equipavam 18 esquadrões, alguns dos quais foram logo enviados à França. Mais da metade de todos os aviões alemães, abatidos durante o primeiro ano da guerra, foram presas dos Hurricane. O maior peso da Batalha da Inglaterra coube aos 32 esquadrões de Hurricane disponíveis, que tinham a incumbência de atacar os bombardeiros alemães, deixando aos Spifire, mais velozes, a honra de enfrentar os aviões de caça inimigos. No total. produziram-se 14.533 Hurricane, nas versões Mk.I (1937). Mk.II (1943), que se distinguiram em todas as frentes, também como aviões de ataque ao solo. Em 1941, alguns Mk.I foram modificados para o lançamento por meio de catapulta; estes foram conhecidos pelo nome de Hurricat. Em 1942, a versão Sea Hurricat, para catapulta e porta-aviões. 2.952 unidades foram fornecidas à União Soviética, durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, e deram boas provas também naquela frente.
FAIREY BARRACUDA Mk.II (1943). Primeiro aerotorpedeiro e bombardeiro de mergulho, inteiramente metálico, que entrou em serviço a bordo de navios porta-aviões ingleses; teve seu batismo de fogo em Salerno, Itália, em 1943. Distinguiu-se no dia 3 de abril de 1944, no ataque ao Tirpitz, levado a cabo por 44 aviões dos porta-aviões ingleses Victorious e Furious. Deste avião, construíram-se, ao todo, 2.582 unidades.
BRISTOL BEAUFORT Mk.I (1939). Aerotorpedeiro, bombardeiro e reconhecedor padrão do Comando Costeiro, de 1940 a 1943; foi amplamente utilizado (1.120 unidades) sobre o Canal da Mancha, Atlântico, Mar do Norte e no Mar Mediterrâneo. Os Beaufort participaram da tentativa de bloquear a saída do Canal da Mancha aos navios de guerra alemães Gneisenau, Scharnhorst e Prinz Eugen, em fevereiro de 1942.
BOULTON PAUL DEFIANT Mk.I (1940). Primeiro avião de caça inglês privado de armamento frontal; tinha quatro metralhadoras em torre giratória, como o Roc. Desde o seu batismo de fogo, em Dunquerque, e das primeiras fases da Batalha da Inglaterra, revelou-se um fracasso. Dotado de radar, foi utilizado, com êxito moderado, como caça noturno. Dele se produziram 1.064 unidades.
BLACKBURN ROC (1940). Avião de caça, lotada em navio porta-aviões; dele só se construíram 136 unidades; foi o primeiro aparelho da Marinha Inglesa a ser dotado de torre de metralhadora hidráulica, giratória. Chegou aos porta-aviões ingleses a partir ee fevereiro de 1940; mas deu provas modestas das suas possibilidades. Foi substituído, depois de apenas uns poucos meses, pelo Fairéy Fulmar, sem dúvida muito mais eficaz.
BRISTOL BEAUFIGHTER Mk.X (1940). Primeiro avião de caça noturno inglês, com raio de ação sufiiente para o seu radar ser usado com proveito na interceptação dos bombardeiros alemães, nos anos de 1940 e 1941. Dele se produziram 5.962 exemplares; serviu também de caça anti-submarino (na versão Mk.X.I) e operou em todas as frentes, inclusive na do Pacífico; foi batizado, pelos japoneses, com o nome de Whispering Death (Morte sussurrante).
AVRO LANCASTER (1942). O melhor e o mais famoso bombardeiro quadrimotor inglês; nasceu em 1941 do fracasso do bimotor Avro Manchester. Teve batismo de fogo em 2 de março de 1942 e, até ao fim do conflito, cobriu-se de glórias: 7.366 unidades realizaram 156.000 sortidas, lançando 608.612 toneladas de bombas (entre as quais algumas “Grand Slam” de 10.000 kg). Entre as suas muitas ações de grande repercussão, recordam-se o assalto à represa de Moehne e Eder, em 17 de maio de 1943, e o afundamento do Tirpitz, em 12 de novembro de 1944. Em 1945, mais de 1.000 Lancaster ainda se encontravam em serviço, em 56 esquadrões.
ARMSTRONG WHITWORTH WHITLEY Mk.V (1937). O mais antigo dos bombardeios médios bimotores ingleses em serviço na época da eclosão da Segunda Guerra Mundial (207 aviões em operação). Foi logo utilizado em ações noturnas. Um dos primeiros a bombardear a Alemanha; o primeiro avião aliado a bombardear o solo italiano. Em 11 de junho, com efeito, os Whitley dos 10.0, 51.°, 77.°, 88.° e 102.° esquadrões chegaram a Turim e a Gênova. Cerca de 2.900 Whitley tomaram parte no conflito. O bombardeio de Ostende, na noite de 29 de abril de 1942, assinalou a passagem destes aviões do Bomber Command para o Coastal Command.
VICKERS WELLINGTON III (1938). Bombardeiro médio em serviço na R.A.F. desde 1938, com as suas 11.461 unidades produzidas, numa dúzia de séries, até outubro de 1945; foi o ponto de apoio do Bomber Command à espera da chegada dos bombardeiros pesados quadrimotores. Alguns dos 169 Wimpey (assim eram afetuosamente chamados) estiveram em combate em 3 de setembro de 1939, realizando, no dia seguinte, com poucos Blenheim, a primeira ação de bombardeio da Segunda Guerra Mundial, contra Brunsbüttel. Transferidos para ações noturnas, no dia 18 de dezembro de 1939, estes aviões continuaram a ser amplamente utilizados: no primeiro bombardeio maciço de Colônia, efetuado em 30 de maio de 1942, dos 1.000 aviões, 599 eram Wellington.
SHORT STIRLING III (1940). Primeiro bombardeiro quadrimotor inglês da Segunda Guerra Mundial; entrou em serviço em agosto de 1940, tendo o seu batismo de fogo em fevereiro de 1941. Também neste avião, o armamento defensivo se revelou insuficiente, de todo inadequado para enfrentar a aguerrida aviação de caça dos alemães. Por este motivo, esse avião, em 1942, passou para incumbências de bombardeio noturno. O Stir· ling, de que se produziram 2.375 exemplares, terminou a sua carreira de modo bem pouco decoroso: serviu de improvisado transportador de tropa e também como avião de treinamento para pilotos de grandes aviões.
HANDLEY PAGE HAMPDEN (1939). Bombardeiro médio, realizou o primeiro vôo em 21 de junho de 1936; com os Wellington e os Whitley sustentou o peso das incumbências confiadas ao Bomber Comand nos primeiros dois anos da Segunda Guerra Mundial. Em 3 de setembro de 1939, um total de dez esquadrões estavam equipados com o Hampden; estes aparelhos, empregados em bombardeios diurnos, logo revelaram a sua insuficiência defensiva, sofrendo graves perdas. Passando ao bombardeio noturno, teve, ainda assim, os seus momentos de glória; em 25 de agosto de 1940 participou do primeiro bombardeio de Berlim e, mais tarde, da primeira ação maciça (1.000 bombardeiros) contra Colônia. Os Hampden, que operaram também em bases soviéticas, foram construídos num total de 1.430 unidades.
DE HAVILLAND B.IV MOSQUITO (1941). Um dos aviões mais versáteis da Segunda Guerra Mundial: como bombardeiro leve, foi o mais veloz desse conflito; como caça de ampla autonomia, noturno e diurno, distinguiu-se com mais de 600 vitórias e com outros tantos abatimentos de bombas voadoras alemãs; como reconhecedor fotográfico, foi inigualado, voando mais velozmente e mais alto que seus possíveis interceptadores. O protótipo voou pela primeira vez em novembro de 1940; mas os primeiros B.IV, bombardeiros, N.F. Mk.II, de caça noturna, P.R. Mk.I, reconhecedores fotográficos, entraram em serviço somente em 1942. As suas ações, contínuas e eficazes de perturbação noturna, sobre o Norte da Itália, o tornaram tristememente popular entre as populações atingidas, que lhe aplicaram o apelido de Pippo.
SHORT SUNDERLAND Mk.V (1938). Desenvolvimento dos hidroaviões civis Classe “C”, dele se construíram cerca de 700 unidades, de 1937 a 1945, em 5 séries sucessivas. Definido pelos alemães por Stachelschwein (Porco-espinho), devido ao seu extraordinário armamento defensivo, revelou-se precioso no reconhecimento marítimo e na guerra anti-submarino.
SUPERMARINE WALRUS II (1936). Reconhecedor marítimo de catapulta, esteve em produção (740 unidades) desde 1936 até 1944. Além de ser empregado como observador, foi usado em socorro marítimo e em outras missões, inclusive de bombardeio. Em 18 de novembro de 1940, um Walrus, do cruzador Dorse tshire, bombardeou localidades da Somália Italiana.
FAIREY SEAFOX (1937). Último hidroavião leve inglês, estudado para o lançamento em catapulta; desempenhou brilhantemente as funções de reconhecimento. Dois Seafox de bordo do cruzador Ajax, desempenharam papel de terminante na caça ao couraçado “de bolso” alemão Admiral Graf Spee, em dezembro de 1939. Deste avião se construíram 64 unidades.
BRISTOL BLENHEIM Mk.I (1937). Bombardeiro médio, em serviço na R.A.F. desde 1937; por ocasião da eclosão da Segunda Guerra Mundial, equipou a maioria dos esquadrões de bombardeio, com 1.007 unidades (produção total de 4.422 unidades). Operou em todas as frentes, também na sua versão melhora da (Mk.IV), ou de caça noturno (Mk.IF).
NORTHROP P-61 BLACK WIDOW (1943). Sinistramente alcunhado de Viúva Negra, do nome da desapiedada aranha do deserto norte-americano, foi o primeiro avião estadunidense desenhado como caça noturno; entrou em serviço somente em meados de 1944. Chegou, todavia, a tempo de distinguir-se, seja na Europa, seja no Pacífico; pouco mais de 500 unidades bastaram para criar, em torno deste aparelho, uma bem merecida fama de killer (matador). O radar, contido no amplo “nariz” da sua fuselagem, fora desenvolvido com base num desenho inglês, pelos cientistas do famoso M.I.T. (Instituto de Tecnologia de Massachusetts).
DOUGLAS A-20G HAVOC (1941). Bombardeiro de ataque, primeiro avião da USAF a entrar em ação na Europa, em 4 de junho de 1942; foi construído nas versões de caça noturno (P-70) e de treinamento. A produção foi interrompida em 1944, depois da fabricação de 7.385 exemplares. O modelo mais difundido foi o A-20G, cedido à aviação soviética em grande quantidade.
REPUBLIC P-43 LANCER (1940). Avião de caça e reconhecimento, derivado do Seversky P-35, construído em número muito limitado (somente 272 unidades); teve pouco êxito. Merece ser lembrado porque, apesar de tudo, 108 P-43, cedidos pelos Estados Unidos à China, combateram valorosamente contra os caças japoneses da época, muito mais bem dotados, saindo vitoriosos de mais de um duelo.
CESSNA UC-78 BOBCAT (1941). Bimotor civil da fase imediatamente anterior à eclosão da Segunda Guerra Mundial, conhecido pela sigla de T-50; foi escolhido pelo Exército e pela Marinha dos Estados Unidos num primeiro tempo, para servir como avião de treinamento (AT-17) e depois como transporte leve para quatro passageiros. Neste papel foi amplamente empregado, com mais de 3.000 exemplares produzidos.
BEECH AT-11 (1940). Avião de treinamento para técnicos de pontaria de bombardeiros e de metralhadoras; derivou do C-45, de transporte leve para 6 pas sageiros. Os AT-11 caracterizaram-se pela extremidade anterior da fuselagem, transformada em posição de pontaria. Grande parte dos tripulantes das Fortalezas Voadoras foi formada a bordo dos 1.582 exemplares de AT-ll produzidos.
NORTH AMERICAN AT-6G TEXAN/HARVARD (1940). Pelo menos 5.000 AT-6, com o nome de Harvard, foram empregados pela R.A.F. Alguns foram usadas como observadores na Guerra da Coréia, que se iniciou em 1950, e na qual a aviação dos Estadas Unidas teve de empenhar-se, integrando o Corpo de Expedição das Nações Unidas.
VULTEE BT-13A VALIANT (1940). Aviãa-escola padrão dos anos da Segunda Guerra Mundial; dele se produziram mais de 11.000 exemplares, em sua grande maioria para a USAF. Ao término do conflito, muitíssimos BT·13 e BT-15 foram vendidas coma sobras de guerra para as aviações militares sul-americanas, e continuaram, durante vários anos, a proporcionar as “primeiras asas” aos aspirantes a pilotos.
RYAN PT-20 (1940). Avião de escola primária de pilotagem derivado do PT-16; com os seus sucessores PT-21 e PT-22, prestou preciosos serviços nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. A produção total dos seus quatro modelos, que se deteve em 1942, foi de cerca de 1.250 exemplares; alguns deles foram exportados para as índias Holandesas, Guatemala, Honduras e México.
Na madrugada de 7 de dezembro de 1941, 423 aeronaves, que haviam partido de 6 porta-aviões japoneses, atacaram de surpresa a esquadra norte americana ancorada em Pearl Harbour, nas ilhas Havaí. Assim, os Estados Unidos entraram Segunda Guerra Mundial. Durante anos, embora vendo com simpatia os ingleses e os franceses, que lutavam na Europa, os Estados Unidos mantiveram a espe rança de não serem envolvidos pelo conflito. Em 1938, com efeito, tinham produzido apenas 1.800 aviões militares, 2.195 em 1939, 6.028 em 1940, 19.445 em 1941, a maior parte destes aparelhos fora cedida à Grã-Bretanha. Entretanto, golpeado, o colosso norte americano despertou; em 1942 produziu 47.675 aviões, 85.433 em 1943, 95.272 em 1944 no ritmo de um avião de guerra a cada 6 minutos! Do dia 1º de janeiro de 1942 até o dia 31 de dezembro de 1945, a produção total norte-americana foi de 275.245 aviões e 733.760 motores aeronáuticos! Os Estados Unidos, que, em dezembro de 1941, contavam com uma força aérea de proporções bem modestas, passaram a contar, em julho de 1944, com a mais poderosa aviação militar de todos os tempos: 79.908 aviões e dois milhões de homens. A contribui ção da USAF para a guerra na Europa foi imediata e generosa: centenas de milhares de missões de caça, com a perda de cerca de 3.000 aparelhos, além de 481.000 missões de bombardeio, com o lançamento de 982.728 toneladas de explosivos e o sacrifício de 6.524 aparelhos de vôo. O maior esforço, entretanto, foi realizado pelos norte-americanos no Pacífico; ali, além de se incumbir das operações de primeira linha, a aviação estadunidense transportou, dos Estados Unidos ao teatro de operações, 1.300.000 homens e 1.155.000 toneladas de materiais. O conflito, que começou para os Estados Unidos procedendo do céu, concluiu-se em agosto de 1945, com o lançamento de 2 bombas atômicas contra Hiroshima e Nagasaki, a bordo de bombardeiros B-29.
HANDLEY PAGE HALIFAX Mk.III (1940). Entrou em serviço três meses depois do Stirling; logo conquistou merecida fama, depois superada somente pelos Lancaster. Efetuou a sua primeira ação de guerra em 11 de março de 1941, num bombardeio contra o Havre; a sua última ação ocorreu em 25 de abril de 1945. Em quatro anos, prestou grandes serviços ao comando de bombardeiros: 75.532 sortidas e lançamento de 227.610 toneladas de bombas contra o inimigo. Predominantemente utilizado no continente europeu, esteve em ação também no Oriente Médio, sendo o único quadrimotor inglês que recebeu esta incumbência. Um Halifax, que foi batizado pelo seu piloto com o nome de Friday the Thirteenth (Sexta-feira 13), realizou 128 ações de guerra, antes de ser retirado do serviço.
CURTISS SB2C-4 HELLDIVER (1943). Bombardeiro de mergulho embarcado em porta-aviões; foi unir-se aos Dauntless em plena guerra, na área do Pacífico; desde o dia do seu batismo de fogo (11 de novembro de 1943, em Rabaul) até 1945, participou, com sucesso, de todas as mais importantes batalhas aeronavais. Muitos dos 7.200 Helldiver fabricados permaneceram em serviço até 1950.
BREWSTER F2A-3 BUFFALO (1938). Primeiro avião de caça monoplano de porta-aviões da V.S. Navy, esteve em serviço desde 1939 e se revelou um insucesso. Dele se produziram menos de 500 exemplares; destes, mais de 300 foram cedidos à Finlândia, à RAF, à Marinha Inglesa e à aviação das índias Holandesas. Alguns Buffalo participaram da batalha das Ilhas Midway, com resultados desastrosos.
GRUMMAN F6F-3 HELLCAT (1942). Sucessor direto do Wildcat, sendo maior em tamanho, mais pesado e mais poderoso que ele, entrou em produção nos úlitmos meses de 1942 e continuou sendo produzido até novembro de 1945; foi entregue à aviação da Marinha Norte-americana e da Marinha Inglesa num total de 12.275 unidades. Empregado pela Fleet Air Arm inglesa desde julho de 1943, teve o seu batismo de fogo com as cores dos Estados Unidos no dia 31 de agosto de 1943, partindo de bordo do porta-aviões York-Town, na batalha da Ilha Marcus. Em junho de 1944, no decorrer da batalha do Mar das Filipinas, os Helleat confirmaram os seus grandes dotes; até ao fim do conflito, os F6F dos porta-aviões norte-americanos abateram 4.947 aviões japoneses. Esteve em serviço também depois de 1945; alguns Hellcat, do porta-aviões Boxer, tomaram parte nas operações bélicas da Coréia.
GRUMMAN F4F-4 WILDCAT (1940). Primeiro monoplano da Grumman; em 7 de dezembro de 1941, era o caça naval padrão embarcado em navios porta-aviões, e sustentou o maior peso da guerra aérea no Pacífico até 1943. Dele se produziram cerca de 8.000 unidades; foi utilizado também pela Royal Navy inglesa, com o nome de Martlet. Embora inferior ao Zero japonês, o Wildcat registrou notável folha de serviços: 6,9 vitórias para cada F4F abatido.
MARTIN B-26G MARAUDER (1942). Bombardeiro médio; nos primeiros tempos da sua carreira, teve a fama de Widow maker (fazedor de viúvas), entre tanto, acabou por ser considerado um dos mais seguros do seu tipo. Entrou em ação em abril de 1942 na frente do Pacífico, com ataques contra a Nova Guiné, participou da batalha de Midway e bombardeou navios japoneses nas Aleútes, partindo de bases do Alasca. Em novembro de 1942 começou a operar na África do Norte e, de 1943 até 1945, desenvolveu grande atividade nos céus da Europa. A produção foi de 5.157 exemplares do Marauder.
NORTH AMERICAN P-51D MUSTANG (1942). Um dos melhores aviões de caça da Segunda Guerra Mundial; foi projetado a pedido da RAF, em abril de 1940; o protótipo foi construído em tempo recorde de 117 dias e voou em outubro de 1940. De início, foi enco mendado somente pela Inglaterra, que recebeu as primeiras 670 unidades, do total dos 9.293 produzidos, e que os colocou em linha de fogo em julho de 1942. A partir dos fins de 1943, os Mustang da USAF povoaram os céus da Europa e do Pacífico, dando provas do seu valor por toda parte, até mesmo em operações de escolta sobre Berlim e sobre Tóquio. A primeira versão norte-americana, P-51, com motor Allison, foi substituída pelos B e D, com motores Rolls-Royce, construídos pela Packard. A versão H entrou em ação na Coréia; a F-6D, muito difundida, destinou-se ao reconhecimento fotográfico.
LOCKHEED P-38E LIGHTNING (1941). Este foi o avião de caça que abateu mais aviões japoneses do que qualquer outro aparelho norte-americano; utilizado em todos os teatros da Segunda Guerra Mundial, foi batizado pelos alemães com o nome de Der Gabelschwanz (O diabo de cauda bifurcada). Esteve em produção desde 1940; dele se produziram, no total, 9.923 unidades até 1945; serviu também como reconhecedor (F-4 e F-5), como caça-bombardeiro (F e L Droop Snoot, este último dotado de radar para ações de lança mento de bombas mesmo com céu encoberto) e como caça noturno (M). Em abril de 1943, os P-38G do 339.° Esquadrão de Guadalcanal abateram o avião no qual viajava o Almirante Yamamoto. o ideador do assalto japonês contra Pearl Harbour.
REPUBLIC P-47 THUNDERBOLT (1943). Considerado um dos melhores aviões de caça e caça-bombardeio dos norte-americanos na Segunda Guerra Mundial; foi projetado depois da entrada dos Estados Uni dos no conflito. Entrou em ação em 8 de abril de 1943, nos céus da Europa, como escolta dos B-17 da 8ª Air Force e, logo depois, nos céus do Pacífico. Foi utilizado também pela RAF (590 exemplares) e pelas aviações da União Soviética e da França Livre. Nos Estados Unidos, continuou em serviço na Air National Guard até 1950.
CURTISS P-40N WARHAWK (1941). Embora sendo um caça de qualidades não muito boas, voou em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial, particularmente na área do Pacífico. A produção (que totalizou 13.733 unidades) destinou-se, além da USAF, à França, à União Soviética e à Inglaterra; na Inglaterra, o avião foi batizado com o nome de Tomahawk, primeiro e, depois, de Kittyhawk. Com as séries F e sucessivas, o P-40 voltou ao seu nome norte-americano de Warhawk. Das séries, a N foi a mais importante: 5.200 exemplares. Este avião se tornou famoso desde a entrada dos Estados Unidos na guerra; operou na China, com um grupo de pilotos norte-americanos voluntários, os Tigres Voadores, do General Clair Chennault, obtendo 286 vitórias e sofrendo apenas 26 derrotas.
BELL P-39Q AIRACOBRA (1941). Foi o primeiro avião de caça do mundo com trem de aterragem triciclo retrátil e motor situado atrás do piloto, para dar lugar ao pequeno canhão instalado no cubo da hélice. Voou pela primeira vez no dia 6 de abril de 1939. Encomendado por franceses e ingleses, antes dos norte-americanos, sustentou, depois de Pearl Harbour, com o P-40, o peso das operações na área do Pacífico e na Europa até aos fins de 1943. Dele se construíram 9.558 exemplares, dos quais mais de 5.000 foram cedidos à União Soviética. Distinguiu-se também como avião de ataque contra o solo, especializando-se na luta contra tanques.
DOUGLAS C-53 SKYTROOPER (1941). Em outubro de 1941 entrou em serviço na aviação norte-americana o C-53, mais conhecido pelo nome da sua versão civil: DC 3. Deste tipo produziram.se 10.123 unidades, em diferentes versões (entre as quais a C-47 Skytmin), as quais foram recebidas pelo U .S. Army e pela U .S. Navy, que cederam 1.200 exemplares à RAF. Dele a RAF fez uso intenso e precioso como transporte de tropa, de materiais, de pára-quedistas, etc. Eisenhower declarou que quatro coisas levaram os Estados Unidos à vitória: a bazuca, o jipe, a bomba atômica e o DC 3.
BOEING B-29A SUPERFORTRESS (1943). Bombardeiro pesado de grande autonomia de vôo; foi o primeiro com cabina pressurizada, voou pela primeira vez em 21 de setembro de 1942. Decidiu-se não empregar este avião na Europa; assim, os B-29 foram enviados ao Pacífico, onde, em 15 de junho de 1944, começaram a bombardear o Japão, atingiram Tóquio no dia 24 de novembro. Em 6 de agosto de 1945, um B-29, batizado com o nome de Enola Gay, do 393.° Esquadrão, sob o comando do Coronel Paul Tibbetts, lançou a primeira bomba atômica sobre Hiroshima. Em 9 de agosto, outro B-29, denominado Bock’s Car, deixou cair uma segunda bomba atômica sobre Nagasaki, obrigando os japoneses a render-se. A produção das Superfortress foi de 3.970 exemplares.
BOEING B-17F Flying Fortress, a Fortaleza Voadora (1941). Bombardeiro projetado em 1934; efetuou o primeiro vôo em 28 de julho de 1935, mas as primeiras entregas ocorreram somente em março de 1940. O ataque japonês contra Pearl Harbour (7 de dezembro de 1941) e aos aeroportos das Filipinas (8 de dezembro) destruiu a maior parte dos B-17, então em serviço. As poucas Fortalezas Voadoras restantes efetuaram, no dia 10 de dezembro, a primeira operação ofensiva norte-americana no conflito, bombardeando navios japoneses. A produção foi acelerada, e os B-17 iniciaram os bombardeios diurnos na Europa no dia 12 de agosto de 1942; estes bombardeios não se interromperam mais até 1945. Ao todo, produziram-se 12.731 B-17 Flying Fortress.
CONSOLIDATED B-24J LIBERATOR (1941). Um grande avião polivalente, usado como bombardeiro, reconhecedor marítimo e anti-submarino; foi produzido em quantidade maior do que qualquer outro avião norte-americano da Segunda Guerra Mundial: 18.188 unidades. Durante o conflito, os B-24 lançaram sobre objetivos de guerra 635.000 toneladas de explosivos e abateram 4.189 aviões inimigos. Além disto (fato não menos importante), transportaram sobre o Atlântico e o Pacífico milhares de homens, inaugurando por necessidade de guerra um serviço aéreo de ligação entre continentes. Projetado em 1939, entrou em serviço em 1941; com o seu amplo raio de ação autônoma demonstrou-se precioso em todas as frentes, mas particularmente na frente do Pacífico. Além de operarem com o Exército e a Marinha dos Estados Unidos, os B-24 operaram também com a RAF e com outras aviações aliadas.
DOUGLAS A-26B INVADER (1944). Bombardeiro leve e de ataque ao solo; teria sido produzido em bem mais de 2.446 exemplares, se não houvesse chegado praticamente no fim da Segunda Guerra Mundial. Entrou em linha de fogo em 1944, na Europa; em 1945, esteve na área do Pacífico, revelando qualidades excelentes. Foi retirado do serviço em 1961, mas alguns Invader foram depois devolvidos ao serviço, sendo empregados no Vietnã.
LOCKHEED C-60A LODESTAR (1941). O Lockheed Model 18, civil , para 17 passageiros, interessou desde maio de 1940 à aviação militar, que dele encomendou três exemplares. Devido à eclosão da Segunda Guerra Mundial, a USAF requisitou os aparelhos particulares, disponíveis, para adequá-los aos usos militares, além disto, encomendou 325 Lodestar para transporte de pára-quedistas. Além do seu papel original, este avião, que figurou entre os mais velozes da sua categoria, desempenhou uma grande variedade de outras incumbências, desde a evacuação de feridos até ao transporte de viveres e munições de abastecimento urgente. Alguns Lodestar também foram cedidos à RAF.
VOUGHT SB2U-3 VINDICATOR (1937). Reconhecedor e bombardeiro embarcado em porta-aviões; encomendado pela U.S. Navy num total de apenas 169 exemplares, equipou em 1940 cinco esquadrões, a bordo dos porta-aviões Lexington, Saratoga, Ranger e Wasp. Na prova de fogo, revelou·se de valor muito limitado; depois de uma infeliz participação na batalha de Midway, foi retirado do serviço antes do fim de 1942.
DOUGLAS SBD-5 DAUNTLESS (1941). Bombardeiro e reconhecedor embarcado em porta-aviões; já estava superado na época da eclosão da Segunda Guerra Mundial, mas, por falta de um substituto digno de confiança, prestou serviços preciosos à U.S. Navy, que dele encomendou 5.936 unidades até julho de 1944. Na batalha de Midway, foram os SBD Dauntless que afundaram os porta-aviões japoneses Akagi, Kaga e Soryu, e danificaram o Hiryu!
DOUGLAS TBD-1 DEVASTATOR (1936). Bombardeiro aerotorpedeador, embarcado em porta-aviões, entrou em serviço em 1937; nos primeiros meses da Segunda Guerra Mundial, constituiu o equipamento de 4 esquadrões que se bateram valorosamente nas Marshall e nas Ilhas Gilbert. Nas Midway, todavia, o Esquadrão VT-8 foi inteiramente destruido pelos Zero. Dos TDB construíram-se 129 exemplares.
GRUMMAN TBF-I AVENGER (1942). Bombardeiro aerotorpedeiro de porta-aviões; deu provas de excelência e permaneceu em serviço até 1954; contudo, teve um batismo de fogo desanimador quando, em 4 de junho de 1942, em Midway, 5 aviões, em cada grupo de 6, não regressaram ao Hornet, que era a sua base. Dos 9.836 Avenger produzidos ao todo, mais de 1.000 foram cedidos à Royal Navy.
BELL P-63A KINGCOBRA (1943). Dos 3.303 exemplares deste avião de caça “tipo”, produzidos ao todo até 1945, mais de 2.000 foram cedidos à União Soviética, e cerca de 300 à aviação da França Livre. O P-63, derivado do P-39, voou pela primeira vez em 7 de dezembro de 1942, e não foi considerado suficientemente válido pela USAF, que dele se serviu somente como avião-alvo.
CONSOLIDATED PB2Y-3R CORONADO (1940). Reconhecedor maritimo e transportador de ampla autonomia; voou pela primeira vez em 7 de dezembro de 1937 e entrou em serviço em 1941. Dos 216 Coronado construidos no total, em diferentes versões, 10 foram cedidos à Royal Navy, que os utilizou para o transporte de artigos de primeira necessidade bélica por sobre o Atlântico. Os Coronado da U.S. Navy tiveram, ao contrário, uma carreira sem glória, que se concluiu antes de 1945.
MARTIN PBM-3D MARINER (1941). Reconhecedor marítimo e transportador; esteve em produção desde 1940 até 1947, sendo fabricados cerca de 1.000 exemplares, em diferentes versões. Os Mariner foram usados pela Guarda Costeira norte-americana.
LOCKHEED PV-2 HARPOON (1944). Reconhecedor marítimo, construido com base no desenho do PV-1 Ventum. Os 535 Harpoon demonstraram ser possuidores de grandes qualidades, permanecendo em serviço por muitos anos ainda, depois de 1945.
STINSON L-5 SENTINEL (1941). Versão militar do Stinson 105 Voyager civil; revelou-se um excelente avião de ligação e dele se produziram mais de 3.000 exemplares. Além de servir na Segunda Guerra Mundial, o Sentinel esteve empenhado também na Guerra da Coréia.
NORTH AMERICAN B-25J MITCHELL (1941). Um dos melhores bombardeiros leves da Segunda Guerra Mundial, tinha o nome daquele general norte-americano Billy Mitchell que, com tanta clarividência, desde o longínquo ano de 1920, exortara os Estados Unidos a formar a sua aviação militar, tornando-a mais forte e mais pronta para enfrentar ou para realizar ataques imprevístos. No dia da agressão aérea contra Pearl Harbour, somente 40 B-25 estavam em serviço; mas, antes do fim do conflito, outros 11.000 operaram em todas as frentes e com quase todas as aviações aliadas; realizou proezas extraordinárias. Uma entre as muitas destas foi o bombardeio de Tóquio, levado a efeito no dia 18 de abril de 1942, por 16 B-25 Mitehell, que decolaram de bordo do porta-aviões Hornet, às ordens do lendário ex-piloto esportivo Jimmy Doolittle. Depois desta missão, os aviões aterraram na China.
VULTEE A-35 VENGEANCE (1942). Projetado em 1940, a pedido da RAF, que tinha absoluta necessidade de um bombardeiro de mergulho, voou pela primeira vez em julho de 1941; permaneceu em produção até maio de 1944. (Dele se produziram 1.900 exemplares, 1.200 dos quais foram cedidos à Inglaterra). O Vengeance, empregado pela RAF, predominantemente na Birmânia, nunca foi considerado um avião plenamente bem sucedido, embora tenha sido utilizado até 1945.
PIPER L-4 GRASSHOPPER (1941). Observador de artilharia e avião de ligação; foi utilizado em mais de 5.500 exemplares em todas as frentes. O seu batismo de fogo ocorreu em 1943, por ocasião do desembarque anglo norte-americano na África do Norte.
CONSOLIDATED PBY-5 CATALINA (1936). Hidroavião que foi produzido em maior número de exemplares do que qualquer outro. Dele se fabricaram 3.290 unidades nos Estados Unidos e no Canadá, além de algumas centenas de outras unidades fabricadas, sob licença, na União Soviética. Foi também o mais popular da Segunda Guerra Mundial. Esteve presente em todos os mares, como reconhecedor, bombardeiro, caça anti-súbmarino, transporte e socorro marítimo. O Cat, como era familiar e afetuosamente denominado, foi fabricado também em versão anfíbia. Os Catalina também prestaram inestimáveis serviços na região brasileira da Amazônia.
CURTISS C-46 COMMANDO (1943). Nascido como avião civil para 36 passageiros em março de 1940, este aparelho foi logo adotado pela USAF que, durante o conflito, encomendou mais de 2.900 exemplares. Como o mais famoso C-53, o C-46 foi utilizado em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial, mas particularmente na frente do Extremo Oriente, como transporte de pára-quedistas, de tropas e de materiais. Os C46 efetuaram a famosa ponte aérea sobre o Himalaia, para abastecer a China, através da índia, depois da queda da Birmânia em mãos japonesas.
POLIKARPOV I-15 (1933). Ainda mais superado do que o seu “irmão” mais jovem (o I-16), também este avião de caça, que tinha tido momentos de notoriedade em 1935 (batendo o recorde mundial de altura, com 14.575 m) e, posteriormente, na Guerra Civil Espanhola e no conflito soviético-finlandês, se encontrou em condições de muito evidente inferioridade no momento da invasão nazista da União SovÍética. Os poucos I-15 que se encontravam em serviço tentaram igualmente enfrentar a aviação de caça alemã, pagando duramente a sua temeridade. Depois de menos de um mês do início das hostilidades, já não havia sequer um I-15 em condições de voar.
ILYUSHIN IL-2 SHTURMOVIK (1941). Considerado por muitos como sendo o melhor avião antitanque e de ataque contra o solo de toda a Segunda Guerra Mundial, entrou em serviço no verão de 1941 na sua primeira versão monoposto. Deu logo provas de qualidades excepcionais, ocasionando devastações de carros armados, de comboios e de trens; contudo, não possuía boa proteção posterior. Em 1942, portanto, entrou em combate a versão de dois lugares, com metralhadora na cauda. Em dezembro de 1941, Stalin disse, referindo-se ao IL-2: “É essencial para oExército Vermelho tanta. como o oxigênio e o pão … ”
YAKOVLEV Yak (1940). O protótipo de caça I-26, depois denominado Yak-1, voou em 1940, e proporcionou ao seu projetista, Alexander S. Yakovlev, a Ordem de Stalin. Depois de poucos exemplares do Yak-1 seguiram-se alguns milhares de Yak-7; estes, em fins de 1941, já equipavam numerosos esquadrões de caça. Em outubro de 1942, nos céus de Stalingrado, fez o seu aparecimento o Yak-9, desenvolvimento do modelo anterior; este foi, durante anos, o caça “tipo” da aviação soviética. O Yak-9T foi o modelo antitanque, dotado de canhão; o Yak-9P foi a última versão, muito pouco empregada na Segunda Guerra Mundial, foi o equipamento básico da aviação norte-coreana no conflito com a Coréia do Sul. Ao todo, do Yak se produziram mais de 30.000 exemplares. Em 1944, uma esquadrilha de Yak-9, com pilotos soviéticos, foi transferida para a Itália do Sul imediatamente após a sua libertação dos alemães.
POLIKARPOV I-16 TIPO 24 (1934). Caça e caça-bombardeiro projetado por Nikolai N. Polikarpov; efetuou o seu primeiro vôo em 31 de dezembro de 1933 e, no começo das hostilidades entre a Alemanha e a União Soviética, já era considerado superado. Fora o primeiro caça monoplano de asa baixa com trem de aterragem retrátil a entrar em serviço numa aviação militar, mas os aperfeiçoamentos introduzidos nos tipos sucessivos não bastaram para evitar que se tornasse “velho”. Teve dias de glória, na Guerra Civil Espanhola, onde era denominado “Rata”, e no conflito soviético-finlandês; no decorrer da invasão alemã da União Soviética bateu-se muito bem; foi utilizado como avião de ataque contra o solo, à espera de substituições mais modernas, até 1943.
LAVOCHKIN La (1941). Semyon A. Lavochkin, com a colaboração dos engenheiros Gorbunov e Gudkov, desenhou em 1938 um avião de caça, denominado I-22; nas versões sucessivas, foi um dos melhores aviões soviéticos da Segunda Guerra Mundial. Entrou em produção como LaGG-1; depois de poucos exemplares, foi transformado em LaGG-3. Não obstante ser inteiramente de madeira e de tela, confirmou suas qualidades de extrema robustez. Em meados de 1942, nos céus de batalha de Stalingrado, apareceu o La-5, devido ao qual foi outorgado a Lavochkin o título de “herói do trabalho soviético”. Do La-5 e das suas versões melhoradas – La-5FN, La-7 e La-9 – foram, com toda certeza, produzidos mais de 15.000 exemplares. Além de servir para caça, o La foi amplamente empregado como caça-bombardeiro e como avião de ataque contra o solo.
SUKHOI Su-2 (1940). Bombardeiro leve desenhado em 1937 por Pavel Sukhoi. Em serviço em boa quantidade de exemplares, no momento do ataque alemão, tornou-se fácil presa dos caças germânicos; tanto é assim que, em 1942, foi retirado da primeira linha.
MIKOYAN-GUREVICH MiG (1940). O caça MiG-i, que voou pela primeira vez em março de 1940, foi fruto da colaboração de dois grandes projetistas aeronáuticos – Artem I. Mikoyan e Mikhail I. Gurevich – que desenharam e produziram o protótipo em menos de três meses. Dos MiG-i foram construidos mais ou menos 2.100 exemplares até 1941, quando entrou em produção o MiG-3, melhorado, que valeu aos seus criadores a outorga do Prêmio Stalin, e que entrou em linha de fogo em muitos mlihares de exemplares. Não obstante tudo, porém, também o MiG-3 não se revelou à altura dos adversários alemães e das normais funções de um caça, assim, passou para as funções de reconhecimento. Em 1943 apareceu em poucos exemplares o MiG-5, desenvolvimento do tipo precedente, mas com um novo motor: todavia, a sua produção foi interrompida quase que imediatamente, para dar lugar aos aviões mais bem dotados Lavochkin La-5.
No dia 22 de fevereiro de 1935, o chefe do Estado-Maior da Aviação da União Soviética, Gen. Chrispin, declarou que a União Soviética estava resolvida a criar a maior frota aérea do mundo.
Durante a guerra civil espanhola, alguns aviões russos fizeram o seu aparecimento, do lado republicano, como que para confirmar que os programas apresentados se encontravam em vias de execução.
Embora não podendo conhecer coisa alguma sobre a consistência da força aérea soviética, que era segredo militar zelosamente guardado, é certo que, no verão de 1941, quando a Alemanha invadiu a União Soviética, ninguém podia pensar que 3.500 aviões da Luftwaffe bastariam para levar a palma, em poucos dias, contra a resistência adversária nos céus. Assim, foi necessário à Grã-Bretanha primeiro, e aos Estados Unidos depois, reabastecer de máquinas voadoras o exército do ar soviético com cerca de 25.000 aparelhos, sendo 10.000 de caça, enquanto que a produção soviética própria ia sendo posta em passo acelerado, com o preparo de 8.000 aeroplanos em 1942, 18.000 em 1943, 30.000 em 1944 e 25.000 em 1945.
Com o progressivo reforço das unidades soviéticas, então dotadas também de excelentes aparelhos de caça, e com o enfraquecimento da Luftwaffe cuja presença era solicitada em outras frentes, a aviação soviética conseguiu reconquistar o domínio dos céus, a contar de novembro de 1942, na batalha de Stalingrado.
O piloto de caça soviético com maior número de vitórias foi o Cel. Ivan N. Kozhedub, com 62 vitórias, seguido por Alexander Pokry chkine, com 59, e pelo Capo Goulyev, com 53. Na aviação soviética prestaram serviço, como pilotos, mais de 5.000 mulheres (algumas das quais se tornaram ases de caça, como a Ten. Lilya Litvak, que obteve 7 vitórias, e a Ten. Katya Budanova, com 6).
A falta de eficientes aviões de transporte impediu que a União Soviética fizesse maior uso das suas tropas pára-quedistas e aerotransportadas, de igual maneira, a quase que total ausência de bombardeiros pesados constituiu, no começo do conflito, um fator de inferioridade que foi pago muito caro pelo Exército Vermelho.
LOCKHEED A-29 HUDSON (1939). Reconhecedor e bombardeiro marítimo, nasceu do desenvolvimento militar do Model 14. Mais de 2.000 Hudson serviram nos esquadrões do Coastal Command inglês e um destes aviões registrou a primeira vitória da Segunda Guerra Mundial contra um avião alemão. Pelo menos outros 650 foram utilizados pelo Exército e pela Marinha dos Estados Unidos. O primeiro submarino alemão afundado pelos norte-americanos foi presa de um Hudson. Sua produção foi interrompida em 1943.
MARTIN A-30 IV BALTIMORE (1941). Bombardeiro médio; nunca entrou em serviço no USAAC. A RAF, que dele havia pedido o projeto em 1940, retirou a inteira produção de 1.575 exemplares construídos até 1944. Os A-30 foram utilizados na área do Mediter râneo. Depois do armistício de 8 de setembro de 1943, um grupo da aviação italiana foi equipado com Baltimore, e operou ao lado dos Aliados até 1945.
TUPOLEV ANT-6 (1930). Um dos aviões de tipo mais antigo, dentre os que ainda se encontravam em serviço na Aviação Soviética ao tempo da invasão alemã. Apareceu pela primeira vez em 1930 como bombardeiro pesado; permaneceu em produção até 1936. Durante o conflito, foi utilizado para o transporte de pára-quedistas e de materiais. Os óltimos exemplares de ANT-6, remanescentes das peripécias dos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, foram definitivamente retirados do serviço somente lá pelos fins de 1944.
PETLYAKOV Pe-8 (1940). Único bombardeiro pesado estratégico soviético da Segunda Guerra Mundial; foi produzido de 1940 a 1944 em modesta quantidade de exemplares. As origens deste aparelho remontam ao ANT-42, desenhado por Tupolev em 1936. O Pe-8 foi utilizado ocasionalmente em ações de bombardeio contra a Alemanha, algumas de tais ações foram contra Berlim. Diversos exemplares de Pe-8 foram utilizados como aviões de transporte de passageiros: em 1942, um destes foi usado por Molotov para ir à Inglaterra, e um outro chegou a Washington, partindo de Moscou, via Escócia. Islândia e Canadá, num vôo transoceânico notável para um aparelho do seu tipo.
BERIEV MBR-2bis (1932). Conhecido também pela sigla Be-2, reconhecedor marítimo, projeta do em 1931 por Georgi M. Beriev, esteve em produção até 1941. Mais de 1.500 hidros, da primeira versão e da versão bis, com motor novo e mais potente, se tornaram muito úteís durante a Segunda Guerra Mundial, servindo como reconhecedor, escolta e transportador.
TUPOLEV Tu-2 (1943). Bombardeiro tático; entrou em linha de fogo somente em 1943, mas não em grande número, porque fora dada precedência ao Pe-2. Sendo um avião excelente, todavia, permaneceu em produção até 1948; serviu, durante anos, na aviação soviética, chinesa e polonesa. Alguns Tu-2, além disto, foram utilizados durante a Guerra da Coréia.
TUPOLEV SB-2 (1936). Bombardeiro médio (conhecido também pela sigla de ANT-40). Foi desenhado em 1933; teve o seu batismo de fogo na Guerra Civil Espanhola e, pilotado por chineses, participou da Guerra sino-japonesa. No momento da invasão alemã já era obsoleto, mais foi utilizado com proveito até 1943, em operações de bombardeio noturno.
ILYUSHIN IL-4 (1940). O desenho-base deste bombardeiro data de 1936 (DB-3); em 1938, sofreu profundas modificações e daí nasceu o DB-3F, que assumiu sucessivamente a nova sigla de IL-4. Este foi o bombardeiro “tipo” da aviação soviética durante toda a Segunda. Guerra Mundial, foi utilizado também pela Marinha, às vezes até como aerotorpedeiro. Foram os IL-4 da Marinha os aviões que, na noite de 8 de agosto de 1941, levaram a cabo um bombardeio contra Berlim, bombardeio este que teve grande importância, se não no plano militar, pelo menos no plano propagandista. O IL-4 permaneceu em produção de 1939 a 1944; não se conhecem dados exatos, mas é certo que mais de 5.000 exemplares chegaram aos esquadrões de bombardeio a partir do início da invasão alemã do território soviético.
PETLYAKOV Pe-2 (1941). Projetado por V. M. Petlyakov em 1938 como caça bimotor de grande altura, transformou-se em bombardeiro leve, em avião de ataque contra o solo, em reconhecedor e em caça noturno: em conclusão, foi um dos mais versáteis aviões soviéticos da Segunda Guerra Mundial. Esteve em linha de fogo desde 1941, nas versões sucessivas. foi dotado de motores cada vez mais poderosos. O Pe-2, com o IL-2, constituiu a ponta de diamante do Comando de Bombardeio Tático da Aviação Soviética.
JUNKERS JU 87B STUKA (1938). Bombardeiro em mergulho “tipo” da aviação alemã, em 1939; teve os seus dias de glória nos primeiros meses do conflito, operando muito eficazmente nas campanhas da Polônia, da França e dos Países Baixos. Revelou as suas limitações (lentidão e vulnerabilidade) na Batalha da Inglaterra, contra uma defesa composta de caças velozes e modernos; ali, perderam-se 41 destes aviões nos primeiros seis dias de emprego. Ainda assim, o Ju 87B foi utilizado na Líbia, no Mediterrâneo (onde danificou o navio porta-aviões Illustrious e afundou o cruzador Southampton), nos Balcãs, em Creta e, por fim, na União Soviética. Esteve em produção até 1944, com mais de 5.700 exemplares.
MESSERSCHMITT Bf 109E (1938). Projetado por Willi Messerschmitt, em 1935, o Bf 109, que depois foi o avião produzido em maior número de exemplares (mais de 35.000!) no decorrer da Segunda Guerra Mundial, teve o seu batismo de fogo na Espanha, nas versões B e C. Em 11 de novembro de 1937, um Bf 109 batera o recorde mundial de velocidade, voando a 610,55 km/h. Considerado pelos alemães, em 1939, o melhor caça do mundo e em dotação estândar, na versão E, nos Jagdgeschwader, não teve rivais nos primeiros meses da guerra, na Tchecoslováquia, na Polônia e na França. Na Batalha da Inglaterra, todavia, encontrou um adversário perigoso, o Spitfire, e conheceu o seu primeiro revés: dos 1.792 aviões perdidos pela Luftwaffe (conta 1.112 da RAF), 610 deles eram Bf 109. Este avião foi transformado em caça de defesa na versão F; a partir de 1942, apareceu o modelo G, que permaneceu em combate até 1945. Entre as suas muitas versões, uma bem interessante foi a T, estudada para ser embarcada em navios porta-aviões, e que a Alemanha nunca conseguiu levar a cabo. Durante toda a Segunda Guerra Mundial, o Bf 109 operou sempre e por toda parte.
HEINKEL He 162A SALAMANDER (1945). O protótipo deste avião de caça a reação, conhecido também pela denominação de Volksjäger (caça do povo), foi projetado e realizado no tempo inacreditavelmente breve de apenas 69 dias! Os engenheiros da Heinkel começaram a estudar o projeto em 8 de setembro de 1944, e o avião realizou o seu primeiro vôo em 6 de dezembro, para entrar na produção em série no dia 1º de janeiro de 1945. Antes do fim do conflito, entretanto, só 116 He 162 saíram das linhas de montagem.
MESSERSCHMITT Me 262A STURMVOGEL (1944). Primeiro avião caça e caça-bombardeio com motor a reação, isto é, a jato, a entrar em combate na história da aviação mundial. Voou pela primeira vez em 8 de julho de 1942. Os Me 262, todavia, chegaram à frente de guerra dois anos mais tarde. Foi em julho de 1944 que um Mosquito se viu atacado por um caça a jato Me 262. Este avião, que, se houvesse sido empregado um ano antes, teria colocado os Aliados em sérios embaraços, não exerceu peso efetivo sobre o desenvolvimento das operações.
MESSERSCHMITT Me 163B KOMET (1944). Primeiro e único avião de caça de propulsão a jato da Segunda Guerra Mundial; antes da derrota, colecionou várias vitórias. Tinha autonomia de vôo de apenas 10 minutos, mas podia chegar a 10.000 metros de altura, em 2 minutos e 30 seg.! Tratava-se, pois, de um avião muito perigoso para os seus adversários. Dos quase 350 exemplares de Me 163B, recebidos pelas esquadrilhas, foram mais os que explodiram na aterragem do que os abatidos pelos caças e pelas armas dos bombardeiros adversários.
FOCKE-WULF Fw 190 D9 (1941). Considerado como sendo o melhor avião de caça alemão da Segunda Guerra Mundial; desenhado por Kurt Tank, voou pela primeira vez em 1º de julho de 1939, deixando logo perceber as suas qualidades excepcionais. A produção em série teve início em 1940, e foi continuada até o colapso da Alemanha; produziram-se 13.367 caças interceptadores em diferentes versões, mais 6.634 caças-bombardeiros entregues às unidades combatentes. Teve seu batismo de fogo em agosto de 1941, em céus da Inglaterra, com o JG 26, que era guiado pelo ás da caça Adolf Galland; logo demonstrou poder fazer face bravamente aos Spitfire das versões mais recentes. Em quatro anos de guerra, durante os quais constituiu o ponto de força da aviação de caça alemã, este avião se distinguiu em todas as frentes.
ARADO AR 240 (1942). Caça de grande autonomia, projetado em 1938; em conseqüência de uma série de defeitos de estrutura nunca foi produzido em larga escala. Alguns exemplares deste aparelho foram vistos na frente soviética e uns dois ou três na frente italiana. Também o AR 440, derivado do precedente, nunca foi encomendado em grande quantidade.
MESSERSCHMITT Me-410 A-1 HORNISSE (1943). Caça-bombardeiro que deveria substituir o Bf-110, foi, porém, considerado um fracasso, desde a primeira versão: a Me 210, de 1942. Esteve em serviço desde 1943; foi produzida, ao todo, uma série de 1.160 exemplares, não incluídos os 100, mais ou menos, que se construíram para a Donau de Budapest, Hungria.
MESSERSCHMITT Bf 110C (1939). Avião de caça de grande autonomia; esteve em produção de 1938 aos fins de 1944 (cerca de 6.100 unidades). Entrou em ação pela primeira vez em 1939, contra os P.Z.L.P-11 poloneses. Participou, com pouco sucesso, da Batalha da Inglaterra. Deu boas provas como caça noturno e como avião de ataque contra o solo.
Oficialmente, a nova Luftwaffe nasceu no dia 1º de março de 1935, mas, já no fim desse ano, contava com mais de 1.000 aviões de 1ª linha, porquanto a produção de aeronaves fora iniciada secretamente em 1933.
A guerra civil da Espanha proporcionou à Alemanha, que se alinhou com os nacionalistas, a oportunidade de pôr em prova, na Legião Côndor, homens e meios; os resultados revelaram-se excelentes, também em conseqüência da escassa resistência dos adversários. O reforço da Luftwaffe continuou; assim, no dia 1º de setembro de 1939, à época da invasão alemã da Polônia e da declaração de guerra da França e da Inglaterra, o seu potencial já era de 4.800 aviões, dos quais 1.750 eram bombardeiros médios e de mergulho, e 1.200 caças. A aviação alemã se revelou inderrotável na “guerra relâmpago”, nas campanhas da Polônia, da Noruega, da Dinamarca, da Holanda, da Bélgica e da França.
Os seus limites, entretanto, se fizeram evidentes na Batalha da Inglaterra: a falta de bombardeiros pesados, estratégicos, em condições de defender-se por si mesmos, foi fator decisivo entre as causas do seu insucesso; além disto, os aviões como o Stuka se revelaram desastrosamente vulneráveis. Seja como for, a Luftwaffe continuou combatendo, no Mediterrâneo, na África do Norte, nos Balcãs e na União Soviética, enquanto que a sua indústria despendia esforços desnorteadores para produzir 120.000 aviões: 8.300 em 1939; 10.800, em 1940; 15.600, em 1942; 25.550, em 1943; 39.800, em 1944; 8.000, até maio de 1945.
Os ases alemães contaram vitórias às centenas. O ás dos ases, alemão e do conflito todo, foi o Maj. Erich Hartmann, com 352 vitórias! Seguiram-se-lhe 103 pilotos com mais de 100 vitórias cada um; entre estes, figuraram Gerhard Barkhorn (301); Gün ther Rall (275); Otto Kittel (267); Walter Nowotny (258). Nos começos de 1944, começou o declínio da Luftwaffe; nem mesmo os mil aviões a jato, lançados à luta no último instante, bastaram para modificar o curso de uma guerra já então perdida.
ARADO Ar 234 B-2 BLITZ (1944). Primeiro bombardeiro com motor a jato do mundo; voou pela primeira vez em 1943, entrando em combate em fins de 1944. Poucos exemplares chegaram ao Grupo Il/KG 76; todavia, foram muito ativos contra a famosa ponte de Remagen, sobre o Río Reno, até o momento em que ficaram desprovidos de carburante.
DORNIER Do 217 E-2 (1940). Bombardeiro médio, derivado do Do 17; teve seu batismo de fogo no começo de 1942, em ações contra a Inglaterra e em ataques contra comboios no Mar do Norte. Dos 1.730 Do 217 produzidos, alguns apareceram em versão de caça noturno. Em 9 de setembro de 1943, um grupo de Do 217 golpeou os couraçados italianos Roma e Itália.
DORNIER Do 17E-I (1937). Alcunhado de “Lápis Voador”, devido à sua forma alongada; bombardeiro médio, experimentado na Guerra Civil Espanhola, estava em combate logo rio começo da Segunda Guerra Mundial, com 370 exemplares. Foi um dos primeiros aviões a entrar em ação na Polônia; participou, com duas esquadrilhas, da Batalha da Inglaterra.
HENSCHEL Hs 123A-1 (1935). Último biplano alemão, bombardeiro de mergulho; por ocasião da sua prova de fogo, na Guerra Civil Espanhola, já estava superado em 1939 e a sua produção foi interrompida em 1940. Não mais utilizado no seu papel principal, devido à presença do Ju 87, teve uma segunda juventude na frente soviética, operando como avião antitanque.
HEINKEL He 219A-5 UHU (1942). Projetado como interceptador, logo a seguir foi produzido como caça noturno, munido de radar. Numa de suas primeiras sortidas, em 11 de junho de 1943, um He 219, pilotado pelo ás Major Streib, abateu 5 bombardeiros da RAF. Não obstante as suas excelentes qualidades, foi deixado em segundo plano pela Luftwaffe.
HEINKEL He 177 (1942). Único bombardeiro pesado alemão; mereceu o nome macabro de Ataú de flamejante, devido à sua quase inexistência de qualidades. Depois de uma série de incidentes fatais com os protótipos, o avião entrou igualmente em produção, mesmo sem estarem solucionados os seus problemas. Cerca de 1.000 He 177 foram postos em serviço.
JUNKERS Ju 88A (1939). Nascido em 1936, como bombardeiro médio, o Ju 88 acabou revelando-se um dos aviões mais versáteis da Segunda Guerra Mundial; impôs-se também como bombardeiro em mergulho, como avião de ataque contra o solo, torpedeiro, de reconhecimento, caça de larga autonomia e caça no turno! De setembro de 1939 aos primeiros meses de 1945, saíram das linhas de montagem 10.774 destes bombardeiros, em umas vinte versões, além de 6.150 destes caças, tudo perfazendo um grande total de cerca de 16.000 unidades. Como bombardeiro, distinguiu-se na Batalha da Inglaterra, na África e nos ataques aos comboios do Mediterrâneo, do Mar do Norte e do Atlântico. Um desenvolvimento do Ju 88 foi o Ju 188, do ano de 1943, com cerca de 1.000 exemplares produzidos.
HEINKEL He 111-H (1936). Bombardeiro médio que, na versão B, esteve em serviço na Luftwaffe desde 1936; foi experimentado com sucesso durante a Guerra Civil Espanhola, integrando a Legião Condor. Na versão H, foi um dos principais participantes da Batalha da Inglaterra. O fato de se considerar que este avião poderia defender-se por si só, sem necessidade de escolta, como acontecera na Espanha e na Polônia, constituiu um erro capital que, talvez, tenha custado o sucesso da operação à Alemanha. Depois das pesadas perdas sofridas nesta oportunidade, o He 111 foi utilizado como bombardeiro noturno e, com algum êxito, como avião torpedeiro. Sua produção foi interrompida em 1944, depois de se fabricarem mais de 7.000 exemplares.
